Высокие скорости — важнейший фактор формирования современной системы пассажирского железнодорожного сообщения. 

К такому выводу пришли сегодня участники дискуссии "Скорость движения: социальная мобильность, как фактор устойчивого социального развития", состоявшейся в рамках "Пассажирского форума — 2013".

В дискуссии приняли участие первый вице-президент ОАО "РЖД" — генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" Александр Мишарин, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО "РЖД" Максим Шнейдер, президент центра стратегических разработок Михаил Дмитриев, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук и др.

"Реализация высокоскоростных железнодорожных проектов позволит нам выйти на качественно новый уровень обеспечения мобильности российского населения, не только задать новый уровень качества и доступности транспортных услуг, но и реализовать свою социальную миссию, — отметил Александр Мишарин. — Например, на линии ВСМ "Москва — Екатеринбург" существует более 20 маршрутов, причем на 11 из них отсутствует регулярное авиасообщение. Средняя длительность поездки составит около 800 км. Как показывает международный опыт, на этих расстояниях ВСМ существенно более конкурентоспособна по сравнению с другими видами транспорта. Причем, не только по времени, но и по безопасности и экологичности".

По мнению Михаила Дмитриева, главной особенностью реализации строительства высокоскоростных магистралей является мультипликативный эффект, заключающийся не только в повышении мобильности населения, но и в создании новых современных производств, которых пока нет в России, а также в развитии и укреплении тех производств, которые еще только создаются (локализация строительства подвижного состава, средств автоматизации, элементов для пути и т. п.). По его словам, при оценке потребительского рынка транспортных услуг населению необходимо также комплексно исследовать все его виды — железнодорожный, автомобильный и авиационный.

"На маршрутах, где предполагается строительство ВСМ, субсидии, выделяемые государством на все виды транспорта, нужно перенаправить на более перспективные — высокоскоростные, — сказал Михаил Дмитриев. — Необходимо оптимизировать субсидии с учетом всех видов транспорта, существующих в конкретном регионе".

По словам Михаила Блинкина, сегодня в России существует жесточайший тарифный перекос по видам транспорта. В условиях, когда доля железнодорожных пассажирских перевозок составляет 60% от всех перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении, и учитывая географию нашей страны, строительство эффективной рельсовой инфраструктуры является очевидным решением.

"Сегодня мы должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Государство должно создать сконфигурированную сеть на рынке транспортных услуг населению, — говорит Максим Шнейдер. — Органы федеральной и региональной власти должны определиться, где и какой вид транспорта должен осуществлять перевозки. И если на каком-то определенном маршруте развитие железнодорожных перевозок, по их мнению, считается экономически нецелесообразным, то этого не надо делать — пусть там развивается, например, автомобильное сообщение. Только таким образом мы сможем достичь главной цели — развития транспортных связей между крупнейшими городами и регионами страны, обеспечить транспортную доступность, а значит — повысить социальную мобильность".

При подведении итогов дискуссии было отмечено, что современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей. По мнению экспертов, существует только два варианта развития ситуации. Первый — повышать скорость в пассажирском сообщении, как это последовательно происходит во всем мире. Второй — сокращать объемы работы пассажирского транспорта, что совершенно неприемлемо для населения нашей страны.