«Цена строительства километра ВСМ будет не дороже европейской». Интервью А.C.Мишарина

Вопрос: Александр Сергеевич, работы по подготовке проектов ВСМ в России велись РЖД несколько лет. Однако Ваш приход в компанию в качестве первого вице-президента связывают с активизацией этого направления. Что уже сделано? Какие аргументы РЖД приводит в пользу создания ВСМ в России?

Ответ: Во-первых, концептуально изменился подход к реализации проекта. В качестве экспертов мы активно участвовали в работе по подготовке и актуализации ряда стратегически важных для страны документов, в том числе, прогноза социально-экономического развития России на период до 2030 года и транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Вслед за этим и РЖД внесло изменения в генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2020 года.

Сейчас сеть высокоскоростного и скоростного движения рассматривается как единая: то есть, поезда с ВСМ заезжают на скоростную дорогу и далее опять на ВСМ. Для этого за прошедшие четыре-пять месяцев был актуализирован ряд документов, в которых в разных вариантах и объемах предусмотрено строительство до 4,2 тысячи километров высокоскоростных и почти 7 тысяч километров скоростных путей, сформированы направления ВСМ.

Создание системы, когда скоростная и высокоскоростная сеть работают друг на друга, позволяет высвобождать действующие направления для грузового движения. Например, сейчас есть 8 тысяч километров "узких мест". После запуска ВСМ будет решен вопрос с 2,4 тысячи километров. ВСМ — это другие возможности для организации пассажирских перевозок в целом.

Мы предусматриваем, что на таких линиях, помимо высокоскоростных поездов, будут курсировать ночные скоростные поезда со скоростями 200-250 километров в час. ВСМ также существенно повысит качество перевозок, сократит время в пути в несколько раз и позволит развить новые технологии, создать мощнейший заказ для промышленности на материалы, строительные конструкции и оборудование. Реализация проекта позволяет применять схемы государственно-частного партнерства. Мы подходим к тому, что в инфраструктуру инвестируем не только деньги государства, но и частных инвесторов.

Вопрос: Ранее пилотным проектом ВСМ был Москва-Санкт-Петербург. Сейчас уже как более вероятный называется Москва-Казань. Почему был сделан выбор в пользу него?

Ответ: У каждого направления есть свои преимущества. При выборе учитывается: население, пассажиропоток, развитие регионов, перспектива и вопросы транзитной геополитики, стоимость строительства, активность регионов. Направление на Восток открывает новые перспективы для развития Поволжья, Урала, а также транзита через эти территории. Линия Москва-Казань проходит по территории шести регионов, связывает пять столиц субъектов, между которыми время сокращается до одного часа.

Линия связывает Московскую, Нижегородскую и Казанскую агломерации, между которыми можно будет доехать за полтора часа против шести-десяти сегодня. Это все в совокупности и определило принятие решения, в соответствии с которым пилотным проектом будет направление на Поволжье — в данном случае Москва — Нижний Новгород — Казань. При этом ведется обоснование инвестиций на двух направлениях дополнительно. Кроме Москва-Санкт-Петербурга, это продолжение ВСМ до Екатеринбурга (с подключением Уфы, Перми и Челябинска), а также линия на Юг до Адлера.

Вопрос: Сколько в среднем будет стоить строительство километра пути ВСМ в России и какие цены, например, в Европе?

Ответ: На сегодняшний день у нас заложена средняя цена 20-22 миллиона евро, что примерно соответствует европейскому уровню. Кстати, попытка спроектировать такую дорогу и сделать расчеты была в 1988 году, когда принимали постановление совета министров о строительстве линии Центр-Юг и Ленинград-Москва. Мы взяли индексы, пересчитали заложенную тогда стоимость и сравнили с сегодняшней без учета стоимости земли и дополнительных условий, которых раньше не было. Интересно, что стоимость почти совпала.

Вопрос: Как будет финансироваться строительство ВСМ? Какой вариант финансирования — частные инвестиции и государственные 50 на 50 или 30 на 70 — по мнению РЖД более целесообразен? За счет чего инвестор отобьет деньги, которые будет вкладывать в ВСМ?

Ответ: Сегодня базовый вариант — 70% государственные гранты, 30% — это частные средства. Эта модель учитывает налогообложение, снижающее конкурентоспособность железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Я говорю о налоге на имущество, которым сегодня не облагаются автомобильные дороги, построенные взлетно-посадочные полосы и причальные стенки.

Железные дороги еще в 2012 году имели льготу по налогу на имущество, которая перестает действовать с 2015 года. Это не выпадающие доходы — это возникающий большой налог. С одной линии он будет равен всему налогу, который сегодня платит РЖД.

Мы предлагаем оптимизировать налоги, тогда схема может быть другая. В таком случае невозвратный грант государства может быть уменьшен до 50%, а при отдельных вариантах до 40%. У нас есть модель: 40% — государственный грант, 30% возвратные деньги Фонда национального благосостояния либо длинные деньги пенсионных фондов, 30% привлеченные частные деньги. Я уверен, что госбанки, ФНБ в такие проекты должны идти — это будет примером и для других финансовых институтов.

В каком объеме? Окончательно будет понятно после разработки проектно-сметной документации, которая позволит уточнить стоимость строительства, сроки реализации, организационно-правовую схему и финансовую модель на срок 30-40 лет. Для нашей страны крайне важно накапливать опыт реализации долгосрочных, в том числе с финансовой точки зрения, проектов.

У нас также не хватало опыта строительства тоннелей в горах. Нам пять лет назад говорили: "Вы не сможете к сочинской Олимпиаде построить дорогу в Красную Поляну — никто 80 лет не строил тоннели в этих горах". Но, ведь построили. Этот опыт говорит о том, что наши компании, в том числе и строительные, могут реализовывать сложные инфраструктурные проекты.

Хотя, безусловно, мы будем привлекать и наших зарубежных партнеров, особенно в тех сферах, где у них есть опыт и технологии, которых нам не хватает. Мы строим суперсовременную двухпутную электрифицированную железную дорогу. При этом необходимо иметь ввиду, что в течение последних 50 лет у нас не строили двухпутных электрифицированных линий нормальной протяженности.

Вопрос: На этом же совещании было озвучено много деталей проекта, но не дан ответ на главный вопрос — даст ли государство денег на ВСМ?

Ответ: Главное, что на этом совещании было принято решение о начале реализации первого пилотного проекта Москва — Казань, определены источники финансирования, подтверждено, что нужно начинать проектировать. Ведь нам, помимо прочего, предстоит построить крупные мосты через Волгу и Каму. Проектную документацию, мы должны начать делать в июле. У нас есть год на доработку деталей по финансовой схеме, организационно-правовой, подвижному составу и т. д.

Вопрос: Когда обсуждался проект Москва — Санкт-Петербург говорили, что шесть иностранных консорциумов готовы побороться за строительство этой ВСМ? После того, как пилотным проектом решено сделать Москва-Казань, остались ли эти претенденты и появились ли новые? Когда будет объявлен конкурс на строительство ВСМ?

Ответ: За последние месяцы мы встретились с компаниями — потенциальными участниками проекта из разных стран. Все они проявляют большую заинтересованность к участию в проекте. Что касается количества международных консорциумов, то их может стать пять или семь, они могут перегруппироваться. Тем более мы по принципу подряда можем разбить саму ВСМ на два-три участка. То есть вероятность того, что, например, два-три международных консорциума примут участие, резко возрастает.

Это делается для того, чтобы быстрее строить, разделить риски, иметь возможность привлечь разные технологии и опыт, накопленный не только в Европе, но и в Азии. Кроме того, мы должны иметь возможность их сравнивать. В конечном итоге это повышение эффективности расходования средств. Но окончательно вопрос пока не решен.

Вопрос: Конкурсы на строительство и закупку подвижного состава будут объединены в один? Кто будет проводить конкурс на закупку вагонов?

Ответ: Инфраструктура не строится под вагоны одного конкретного производителя. Нам нужен будет подвижной состав разного назначения. Когда мы говором о линии высокоскоростного движения, то понимаем, что к ней будет привязано и скоростное движение, а там совершенно другие вагоны.

Если будет не один участок, то будет и не один конкурс на строительство и на подвижной состав. Конкурс на закупку подвижного состава, я думаю, будет проводить ОАО "Скоростные магистрали" как "дочка" РЖД и структура, в которую войдут инвесторы, потому что для них важна прозрачность всех процедур и финансирования.

Вопрос: Сколько поездов потребуется для ВСМ Москва-Казань, и в течение какого срока они должны быть поставлены? Будет ли локализация обязательным условием?

Ответ: Подвижной состав будет двигаться не только со скоростью 350 километров в час, он будет работать и на скоростных линиях. Если мы говорим о ночных поездах, то там возможна скорость 200-250 километров в час. В любом случае, потребуется больше сотни поездов. Причем локализация будет обязательным условием, как для подвижного состава, так и для оборудования. Потому что мы при реализации таких проектов, безусловно, должны развивать и российскую промышленность. Подвижной состав, как правило, должен быть поставлен за год до начала эксплуатации дороги. Мы можем тестировать этот подвижной состав на действующей линии Москва — Санкт-Петербург со скоростью 250 километров в час. В тестовом режиме там можно разгоняться и больше, но без пассажиров.

Вопрос: Кто будет оператором этих поездов?

Ответ: Есть три варианта. Это может быть РЖД, "Федеральная пассажирская компания" или частная компания. Инфраструктура, построенная "Скоростными магистралями", передается в аренду РЖД, которая должна обеспечить максимальную загрузку этой линии.

Вопрос: Вы говорили, что на ВСМ будут не только пассажирские поезда курсировать, но и грузовые…

Ответ: Речь идет не о грузовых поездах с углем или другим тяжелым грузом, а о скоростных контейнерных поездах, которые могут эксплуатироваться на линиях ВСМ. Но для этого нужен новый подвижной состав, который еще предстоит создать. Наши расчеты, подтвержденные коллегами из Германии и Франции, показывают, что движение на линиях ВСМ ниже 160 километров в час неэффективно. Значит, для ВСМ нужен новый подвижной состав, новая тележка. Ряд заводов начинают работать над этим. Например, в Тихвине. За ближайшие 4-5 лет нам предстоит отработать такие технологии на основе опыта, который сегодня имеется в ряде стран, в том числе во Франции и в Китае.

Источник: http://www.1prime.ru/Interview/20130607/763974649.html