«Мы не говорим, что когда-то будет лучше, мы делаем, чтобы каждый год становилось лучше»

Заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Олег Тони — о перспективах развития Центрального транспортного узла, об экономических и социальных эффектах, будущей модернизации транспортного узла Санкт-Петербурга и строительстве высокоскоростной магистрали

Москва утопает в стройках. Буквально во всех районах столицы идет строительство мостов, пересадочных узлов, развязок. Так реализуется один из флагманских проектов Российских железных дорог — модернизация Центрального транспортного узла.

Проект многоэтапный. Первый этап — запуск пассажирского движения по Малому железнодорожному кольцу (МЦК). Второй этап — запуск Московских центральных диаметров (МЦД), то есть организация движения пассажирских поездов через центр столицы по соединенным между собой радиальным направлениям. Уже запущены первые две линии. Идет строительство еще двух. Пассажиры диаметров из Подмосковья могут, не доезжая до центра, быстро пересесть на МЦК и метро или проехать сквозь город в другой район области.

Но организация движения по МЦД и МЦК лишь часть большой работы РЖД по развитию Центрального транспортного узла общей стоимостью более триллиона рублей. Программа включает в себя проекты по развитию радиальных направлений, их интеграции с Московским центральным кольцом, строительство новых вокзалов, пересадочных узлов, обновление подвижного состава и т. д.

"Эксперт" поговорил с заместителем генерального директора ОАО "РЖД" Олегом Тони о перспективах развития железных дорог в агломерации, его экономических и социальных эффектах, будущей модернизации транспортного узла СанктПетербурга и строительстве высокоскоростной магистрали.

 — Зачем Москве, городу, насыщенному дорогами, наземным транспортом, метро, развивать железнодорожное сообщение?

 — В конце девятнадцатого века в Москве началось интенсивное развитие железных дорог по радиальным направлениям, а рост размеров движения привел к пониманию, что требуется устройство кольцевой железнодорожной линии, которая их объединит. Так в начале двадцатого века появилась Московская кольцевая железная дорога. При этом использовалась она для обслуживания промышленных предприятий города. Дальнейшее социально-экономическое развитие Московской агломерации определило необходимость в фундаментальных преобразованиях инфраструктуры и повышении роли железных дорог в пассажирских перевозках города и области.

Сейчас Москва — центр пассажиропотока, в том числе дальнего, и центр грузовой логистики. Какая бы ни была здесь мощная инфраструктура, ее емкости постоянно не хватает. Город развивается, промышленность в положительной динамике, меняется логистика, что-то выводится из города в область, что-то, наоборот, создается в Москве.

Растет пассажиропоток, увеличивается так называемая маятниковая миграция: утром миллионы людей едут в центр, а вечером — в обратном направлении. Строить дополнительные автомобильные дороги можно и нужно, но с учетом размера Москвы и плотной застройки это недальновидно с точки зрения экологии. Автомобиль перевозит три-четыре человека, автобус — 40-60 человек, а электричка — 1200-1600 — это несопоставимые цифры. Электрифицированная железная дорога — экологически чистая, работает стабильно и надежно, вне зависимости от погоды.

Эти аргументы стали предпосылками комплексной программы развития транспортной системы Московской агломерации, нашей совместной работы с Московской областью, Москвой, Минтрансом и правительством.

 — В чем новация?

 — Мы создаем новый транспортный продукт в интересах пассажира, и это один из первых примеров интермодальных перевозок в России, когда городская электричка синхронизирована с метро и другими видами транспорта.

Человека привлекает комфорт, возможность удобно попасть в аэропорт, на вокзал, не привязываясь к одному виду транспорта: пересел с одного на другой и легко поехал. Нужны транспортно-пересадочные узлы как возможность, не выходя на улицу под дождь, снег, по одному билету пересесть и ехать дальше.

 — Удалось ли достичь желаемого?

 — Запуск кольца и первых двух диаметров, рост пассажиропотока на этих вновь созданных инфраструктурных продуктах показал, что мы не ошиблись. МЦД улучшили транспортную доступность для четырех миллионов человек. Это весьма много с точки зрения абсолютных показателей и с точки зрения качества жизни.

Пассажиры экономят 75 процентов своих расходов на транспорт, и если совершать поездки каждый день, то за год за счет внедрения нового тарифа и с учетом бесплатной пересадки получается приличная прибавка к семейному бюджету.

Есть и положительные эффекты для города. Там, где мы запустили диаметры, снизилась нагрузка на метрополитен — люди, которые ездили на метро, тоже получили дополнительный комфорт. Кольцо перехватывает пассажиров на подходах к центру, в результате разгрузились вокзалы — можно не ехать на электричке в центр, а пересесть на МЦК.

По имеющимся расчетам, на пять процентов снизилось число людей, которые пользуются личным транспортом. Это неплохой показатель, причем улучшение произошло здесь и сейчас. Мы не просто говорим, что когда-то будет лучше, мы делаем так, чтобы каждый год становилось лучше. Каждый год открываются новые вокзалы и пересадочные узлы, запускаются новые поезда, каждый год пассажиры чувствуют улучшения.

Помимо этого важна комфортная загрузка разных видов транспорта, чтобы не было где-то битком, а где-то пусто. Этого позволяет добиться разветвленная сеть городского транспорта и городской электрички.

 — Почему люди пересели на электрички? Вроде на своем авто лучше?

 — Человеку в городе сегодня не так важна скорость, как надежность и предсказуемость поездки, ее регулярность. Важно знать, что в течение пяти минут на станцию придет поезд и не нужно помнить его расписание. Можно выстроить свой маршрут и понять, когда ты будешь в нужной точке, — вот это важно. Пользуясь автомобилем, это рассчитать почти невозможно.

Плюс комфорт: современный подвижной состав, большие окна, удобные двери, санитарно-бытовые условия. В двадцать первом веке человек ожидает от транспорта чего-то нового, и мы должны это учитывать.

 — Получается?

 — Полагаю, да. Каждая наша станция — это зона комфорта. Практически везде есть лифты, эскалатор, вайфай, хорошее освещение. По кольцу сейчас едет в день до 600 тысяч человек, а по первым двум диаметрам в июне текущего года значение составило 550 тысяч человек, колоссальный объем! Люди билетом голосуют за то, что мы все делаем правильно.

Договориться со всеми

 — Запуск такого проекта, кажется, очень сложно сдвинуть на межведомственном уровне. Здесь и федеральные власти, и московские власти, и подмосковные. Нужно скрестить мосты, реки, метро, городские и подмосковные маршруты автобусов и трамваев. Собрать весь этот конструктор. Кажется, космический корабль проще запустить.

 — Дорогу осилит идущий. Как пример, проект реконструкции участка Москва-Пассажирская-Курская — Каланчевская — Карачарово предполагалось осуществить еще с 80-х годов прошлого века, но по разным причинам проект откладывался. Сегодня этот участок включен в маршрут диаметральных маршрутов МЦД-2 и МЦД-4.

При всей технологической сложности данного проекта, с точки зрения строительства в стесненных городских условиях и без прекращения движения поездов по существующей инфраструктуре благодаря совместным усилиям РЖД и Москвы все строится по графику: возводятся мосты, станции, новые пути.

Если брать любую производственную или инновационную задачу, главное — заинтересованность тех людей, которые собрались в проекте. Когда люди реально живут этим проектом, все получается, несмотря на то что у всех участников — у города, области, железнодорожников — свои интересы, особенности и подходы.

Все понимают, что развитие региона и экономики невозможно, если не дать новый продукт уже сейчас. Это нас всех и объединило в команду. Различия в подходах и противоречия исчезают, когда люди увлечены одной и той же идеей и понимают ее важность, когда собираются единомышленники.

 — Тем не менее мало всем договориться. Нужно еще все это построить.

 — Параллельно мы строим сотни объектов в Москве и Подмосковье. Любую большую задачу можно превратить в набор отдельных процессов, каждый из которых необходимо четко описать и превратить в график. А потом остается только одно: соблюдать его. Понятно, что мы работаем в городе, который живет каждый день. Люди должны приезжать, машины, трамваи, автобусы никто не остановит. Какие-то работы делаются ночью, чтобы днем ходили поезда и люди не заметили неудобств из-за стройки.

 — Где находится "центр сборки" всего проекта?

 — Финансирование ведется из разных источников: это и инвестпрограмма РЖД, и федеральный бюджет, и средства Москвы. Они концентрируются в одном месте — в РЖД, и мы отвечаем за реализацию в целом.

С городом мы договариваемся о том, что работы по смежным проектам, которые реализуются на одном полигоне, синхронизируются по графикам. И если мы строим ТПУ, то город планирует в это же время открытие станции метро, чтобы люди сразу ощущали эффекты. Помогает этому достаточно четкая выстроенная система управления. Каждую среду мы разбираем ход работ на Московской железной дороге, а в четверг проводятся совещания с заместителем мэра.

 — Какие это вопросы?

 — Это вопросы выноса городских коммуникаций, благоустройства, вопросы городского транспорта, который должен подвозить пассажиров к ТПУ, навигации, освещения, дорожек и подъездов, парковок. Например, сейчас прорабатываются такие детали, как установка зарядных станций для электроавтомобилей на парковках. Главная задача — убедить человека пересесть с машины и дать ему возможность комфортно проехать на любом виде общественного транспорта. Бесшовная среда — это то, что нужно создавать совместными усилиями, чтобы железная дорога не разрезала, как раньше, город, а наоборот, соединяла его.

Куда летят РЖД

 — Куда придем через пять-десять лет?

 — Развитие будет идти по трем базовым направлениям: это дальнейшее развитие пригородного сообщения и городской электрички, развитие дальних направлений и повышение качества обслуживания пассажиров и доставка грузов.

Если говорить о приоритете, то в первую очередь это развитие МЦД и модернизация МЦК. Мы уже видим, какие из станций и ТПУ необходимо укрупнять, делать их более пассажироемкими. Уже начинаем проектировать изменения на особо пассажирозагруженных узлах.

 — То есть МЦК ждет новая модернизация?

 — МЦК постоянно модернизируется — это очень крупный и востребованный проект. Он начинался с шестиминутного интервала между поездами, а сейчас в час пик едем каждые четыре минуты. Появились пересадки почти на все радиальные направления железной дороги. Сейчас обсуждаем идеи и двухэтажного подвижного состава на перспективу, и подвижного состава с тремя дверями на вагон.

Отдельно будут развиваться диаметры. В 2019 году мы запустили первый и второй, на которых продолжается строительство новых станций. Ведем работы на третьем и четвертом диаметрах, которые заработают в 2023-2024 годах. Если говорить о перспективах до 2030 года, то это пятый диаметр, он свяжет Ярославское и Павелецкое направления, сейчас мы рассматриваем вариант прохода под землей в черте города со строительством тоннеля.

Кроме того, это развитие и модернизация вокзалов. Появится возможность выйти из дальнего поезда не только на вокзале в центре Москвы, но и пересесть на узловые радиальные и кольцевые направления на других станциях.

В регионе проживает более двадцати миллионов человек. Это колоссальный потребительский спрос, и мы должны активно развиваться, чтобы обеспечивать его транспортной услугой. В этих целях занимаемся развитием Большого кольца как грузовой артерии и созданием там транспортной логистики. Это станции Белый Раст и Электроугли, а в Москве — Ховрино.

 — Отделить пассажиров от груза, вынести всю логистику за город, чтобы она не создавала здесь дополнительной нагрузки, — достаточно серьезное решение для такого крупного региона. Чем руководствовались РЖД, кардинально меняя логистическую схему?

 — Предпосылки создаем не мы, мы все-таки груз перевозим. Главное — понять будущее города и области, их перспективное развитие со всеми деталями и нюансами. Обсуждение идет с Москвой и областью, какая промышленность и где будет развиваться, какие транспортно-логистические центры и под какие грузы размещать. Сейчас это все проговариваем, планируем на 2025-2030 годы с перспективой до 2035 года.

При планировании мы рассчитываем экономику, тарифы, пассажиропоток и объемы грузов. Исходя из этого мы понимаем, что нам необходимо доделать, чтобы с минимальными затратами получить максимум от существующей инфраструктуры и обеспечить постоянно нарастающий спрос.

 — Санкции не помешают реализации этих планов, в том числе производителям поездов?

 — Любые сложности, какими бы они ни были, создают поле новых возможностей. Мы ведем диалог с производителями подвижного состава, город как заказчик с ними также активно работает.

У производителей есть проблемы, но они будут решены. Я уверен, что и "Ласточки", и "Иволги", а в перспективе и высокоскоростной поезд мы будем выпускать в нашей стране без особых проблем.

Вопросы есть всегда. Их нет только там, где ничего не происходит.

 — Вы считали экономическую отдачу от модернизации Центрального транспортного узла?

 — Три триллиона двести миллиардов рублей — прирост валовой добавленной стоимости и четыреста миллиардов — бюджетный эффект к 2030 году. Любой крупный транспортный инфраструктурный проект, несмотря на затраты, дает несопоставимый социально-экономический эффект для всей страны.

В Санкт-Петербург с ветерком

 — Крупная агломерация Санкт-Петербург. На фоне Москвы кажется, что там ничего не происходит. Возможно, когда-нибудь все-таки туда будет построена ВСМ. Есть ли там перспективы развития пассажирского транспорта по аналогии с Москвой?

 — Концепция развития железнодорожного транспортного узла Санкт-Петербурга принята РЖД, городом и Ленобластью. При ее разработке мы базировались на опыте ЦТУ.

В Петербурге планируется построить два диаметра, которые будут подхватывать людей в Ленобласти и пройдут через центр города, в том числе в Пулково. Естественно, планируется ВСЖМ-1, которая придет в центр города, мы проектируем привязку нового вокзала к этой и к существующей инфраструктуре. Новый терминал будет расположен рядом с привычным Московским вокзалом, недалеко от площади Восстания.

Мы уже понимаем, как пойдет вся трасса ВСЖМ-1, какие эффекты она даст для развития Москвы и Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей.

 — Что это за эффекты?

 — Если можно туда приехать быстро и комфортно из столицы — это совершенно другое качество жизни. Как только мы дадим продукт, который позволит ездить из Санкт-Петербурга в Москву менее чем за два с половиной часа, он создаст другой уровень жизни, причем и в тех местах, куда самолет не садится, а поезд приходит.

 — Питер — огромный грузовой хаб для всей страны. Не встанет ли город, если в нем появится два диаметра, ВСМ и другая пассажирская инфраструктура?

 — Планируется вынос транзитного грузового движения из города на обходные маршруты, и высвободившаяся из-под грузового движения инфраструктура будет превращаться как раз в пассажирскую, в такую же точно привычную нам городскую электричку.

В свою очередь, строительство дополнительных путей для организации входов ВСЖМ-1, как в Санкт-Петербурге — на участке до станции Обухово, так и в Москве — до станции Крюково, позволит разгрузить Московское и Ленинградское направления железной дороги и увеличить размеры движения пригородных поездов. С самого начала проектирования РЖД взаимоувязывает ВСЖМ-1 со смежными проектами по запуску тактового движения до Тосно в Санкт-Петербургской агломерации и маршрутом МЦД-3 в Центральном транспортном узле. Таким образом, даже до запуска движения по высокоскоростной магистрали созданная инфраструктура всегда будет востребована.

 — Сложный проект.

 — В больших, крупных и уже исторически сложившихся городах легких проектов быть не может. Но это не значит, что мы не умеем их реализовывать. Экономика должна развиваться постоянно, а это во многом зависит от слаженности работы и от опережающего развития транспортной инфраструктуры.

Бесшовная среда — это то, что нужно создавать совместными усилиями, чтобы железная дорога не разрезала, как раньше, город, а наоборот, соединяла его

Источник