Интервью с Анастасией Тимченко, юристом Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования

 

                                                                                                           Рис.1 

 

—  В современном мире развитие высокоскоростного железнодорожного движения является показателем успешности государства, а это напрямую влияет на престиж страны, её внешнеполитический имидж. Сейчас об успешности и технологическом развитии страны судят в первую очередь по степени реализации в экономике высокотехнологичных решений, к которым относятся и скоростные магистрали.
Мотивы у каждой страны, собирающейся присоединиться к элитному высокоскоростному клубу держав, конечно, разные. Престиж здесь, кстати, играет всё же не главную роль.
Практика строительства ВСМ за рубежом показывает, что даже одна такая линия, проходящая через всего лишь один регион страны, способна в корне изменить социально-экономический статус территории, расширить туристический потенциал и привлечь значительные инвестиции в смежные отрасли. Яркий пример — Япония, в которой большинство научных центров, к примеру, на Хонсю, стали строиться вблизи сети Синкансен.
Для развивающихся государств организация высокоскоростного движения на своей территории — уникальный шанс, использование которого позволяет стране подняться сразу на несколько ступеней в научно-техническом отношении, дать мощнейший стимул для развития экономики в целом и каждой отрасли в отдельности.
Одновременно мировой опыт показывает и то, что развитие железнодорожного транспорта является мощным антикризисным инструментом, который впоследствии даёт эффект мультипликации для экономики. Как раз во время кризиса многие страны предпочитают вкладывать деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру. К примеру, Франция по этой причине передвинула решение о начале строительства четырёх высокоскоростных магистралей с 2013 на 2010 год.
Более того, развитие сети высокоскоростных магистралей в ЕС уже не первое десятилетие доказывает удобство для пассажиров, способствует поддержанию единого политико-экономического пространства, позволяя европейцам за сравнительно небольшой срок перемещаться из одной страны в другую.

 

— Как финансируется строительство магистралей в разных странах? Есть ли различие в подходах из-за различий в типах экономики?

— Далеко не каждое государство может позволить себе создание сети магистралей на своей территории прежде всего в силу финансово-экономических причин. Строительство ВСМ — дело очень дорогое, сроки окупаемости зачастую оказываются слишком длинными, чтобы заинтересовать потенциальных частных, в том числе и иностранных инвесторов. А многие проекты находятся, что называется, на грани: там есть риск, что окупаемость может вообще не наступить. Государства в отличие от бизнеса не ставят самоцелью окупаемость проекта, она не является критерием для оценки проектов. Поэтому во всём мире эти проекты являются социально-экономическими и по большей части финансируются правительствами.
К примеру, в Италии при реализации нескольких проектов ВСМ порядка 30% от необходимой суммы было напрямую профинансировано кабинетом министров, около 45% привлечено в виде долга, обеспеченного государственными гарантиями, а оставшиеся средства привлекли через выпуск облигаций. В Испании проекты, реализованные на начало 2011 года, были на 65-70% обеспечены Евросоюзом через так называемые фонды сплочения, Европейский фонд регионального развития и Европейский инвестиционный банк.
Китай, который демонстрирует наибольшие темпы строительства ВСМ, использует различные инструменты финансирования и инвестирования, и их структура довольно сложна. Около трети финансируют центральное правительство и государственный бюджетный фонд, порядка 30% предоставляет государственный специальный фонд по строительству железных дорог, ещё 15% — инвестиции местных правительств и предприятий. Значительную долю — около 20% — дают китайские банки. Также широко используются облигации.
Великобритания планирует финансировать свой проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали HS2 между Лондоном и Бирмингемом на условиях государственно-частного партнёрства, но преимущественно за счёт государственного финансирования.
Предполагается, что строительство сети ВСМ до 2030 года в США будет финансироваться из федерального бюджета, бюджета Штатов, через территорию которых пройдут магистрали, а также будет привлекаться частный капитал на условиях ГЧП.

 

— Есть ли случаи неправильно рассчитанных проектов? Как в этом случае решается проблема покрытия убытков у участников?

— В качестве примера можно привести строительство высокоскоростной магистрали на Тайване, где была не совсем точно просчитана прибыль. Исходя из расчётов, первоначально предполагалось, что порядка 80% стоимости проекта будет профинансировано частными инвесторами с использованием государственных гарантий и последующим покрытием из операционной выручки. Однако в 2009 году оператор понёс значительные убытки, поэтому годом позже задолженность при поддержке государства была реструктурирована.

 

— От чего зависит стоимость строительства ВСМ? Зависит ли она от уровня экономического развития страны?

- Главным образом на стоимость влияют требования по оплате труда и способности реализовать проект, довести его до конца. Последнее особенно актуально для азиатских государств, народы которых демонстрируют удивительную работоспособность при существенно меньших, чем, например, в Европе, нормативах оплаты труда. Яркий пример — Китай, всего за несколько лет совершивший поистине гигантский прорыв в создании сети ВСМ на своей территории.
Стоимость километра строительства индивидуальна для каждого проекта и государства. В Европе строительство ВСМ обходится дороже, чем в Азии, вследствие более дорогой рабочей силы. Важна также и неоглашаемая «коррупционная составляющая», которая всё же присутствует при реализации таких крупных инфраструктурных проектов, а также стоимость материалов, проектно-изыскательских работ.