Ответ: Напомню, что в августе 2013 года правительством страны была одобрена актуализированная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, одним из приоритетов которой является развитие скоростного и высокоскоростного движения. 

В рамках Стратегии и Генеральной схемы развития железных дорог предусматривается строительство более 4 тыс. км линий ВСМ (скорость до 400 км/ч) и запуск почти 7 тыс. км линий скоростного движения (до 200 км/ч). Первоочередные проекты ВСМ — это Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2), Москва — Ростов-на-Дону — Адлер (ВСМ «Центр — Юг») и Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1). Для ОАО «РЖД» проекты ВСМ являются стратегическими, ведь речь идёт о масштабной модернизации пассажирских перевозок. 

ВСМ Москва — Казань — это принципиально новый высокотехнологичный объект, при реализации которого будут использованы самые современные материалы и технологии, соответствующие лучшему международному опыту строительства высокоскоростных магистралей. 

Уже сейчас, например, можно сказать о том, что, вероятнее всего, мы будем применять технологию безбалластного строения верхнего пути, которая в России в настоящее время не используется. Необходимо будет также разработать и применить специальные стрелочные переводы, обеспечивающие скорость движения до 400 км/ч, системы телефонной связи на основе IP-технологий, цифровую систему технологической радиосвязи стандарта GSM-R и многое другое. 

Проекты ВСМ — мощный источник инноваций для России, катализатор развития технологий проектирования и строительства, производства материалов, электроники, транспортного машиностроения, системы подготовки инженерных и научных кадров. В ближайшем будущем на территории России должна быть создана новая технологическая база, а также компетенции в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов ВСМ. Это позволит нашей стране выйти на один уровень с такими лидерами в области высокоскоростного железнодорожного движения, как Япония, Франция, Китай, Испания, Италия и Германия. 

Ответ: Что касается подготовки инженерных кадров, то компания поэтапно формирует систему подготовки кадрового резерва для будущей индустрии ВСМ. С 2013 года, например, совместно с МИИТом, ПГУПСом и учебными заведениями и железными дорогами Франции, Украины, Польши, Латвии в рамках программы ЕС «Темпус» реализовывается международный образовательный проект по подготовке магистров в области инфраструктуры и эксплуатации ВСМ. Также при МИИТе создан французско-российский Международный центр скоростных и высокоскоростных систем. 

Ответ:  Мы завершили работу над обоснованием инвестиций, сейчас структурируем финансирование. Исходя из нашей финансовой модели, 150 млрд руб. вкладывает Фонд национального благосостояния, 380 млрд — это бюджетные инвестиции, 139 млрд — средства пенсионных фондов, 100 млрд — инфраструктурные облигации, 224 млрд — кредиты и 31 млрд — средства ОАО «РЖД». Сегодня наша компания в рамках утверждённого председателем правительства графика работает над финансово-экономической экспертизой проекта. К концу декабря мы должны все цифры представить в правительство, и после этого будут приняты решения о начале финансирования ВСМ. 

Ответ:  Главный риск — это восприятие обществом проектов такого масштаба. То, что реализуется на 50-100 лет вперёд, всегда требует большой общественной подготовки, как это было с тем же Транссибом или, например, с Николаевской дорогой в XIX веке. Поэтому очень важно донести до общества все перспективы. Сроки реализации и окупаемости всегда выходят за рамки ожиданий, всем хочется побыстрее. 

На самом деле схожие риски существуют во многих странах, и уже давно выработаны методы управления ими. Поэтому есть классическая методика — составляется карта рисков, они распределяются между участниками. В том числе и такой важный риск, как трафик пассажиропотока. В наших расчётах, сделанных институтом «Ленгипротранс», Центром стратегических разработок, а также международной компанией «Прайс Ватерхаус», трафик составляет 7, 10 и 14 млн пассажиров в год, в динамике по годам. При варианте в 10 млн — это 37 тыс. человек в сутки. На трассе Москва — Казань с тремя крупными агломерациями проживают более 30 млн человек. Это даёт нам основание, подкреплённое специальными данными экспертов, говорить, что наш расчёт трафика вполне реальный. 

Ответ: По данным Центра стратегических разработок, который по заказу ОАО «РЖД» совместно с институтами РАН проводил очень подробные расчёты, мультипликативный эффект от строительства генерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней за период 2019-2030 годов в размере 1,53 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Совокупный же прирост ВВП за счёт агломерационных эффектов — 6,85 трлн руб. в период 2020-2030 годов. Проще говоря, государство, вкладывая средства в ВСМ Москва — Казань, на выходе получает прямо и косвенно существенную выгоду через развитие экономики — новые технологии, стимулирование мобильности населения, выравнивание уровня жизни и другие эффекты. 

Для РЖД, к примеру, Москва — Казань высвобождает пути для перевозки 60 млн тонн грузов в год, а значит, уменьшает необходимые инвестиции в этом направлении, которые в противном случае всё равно пришлось бы вложить. Это резко повышает для нас возможности для передвижения грузов, а в конечном итоге даст существенный дополнительный доход. 

В мире доля государства в проектах ВСМ в среднем составляет 70% (хотя есть и другие примеры). А вот остальные 20-30% — это коммерческая часть, которая вполне может быть интересна для бизнеса. Здесь речь идёт об инвестициях в подвижной состав, привокзальные комплексы, частичные вложения собственно в саму инфраструктуру. 

Очень важным является вопрос освобождения от налогов на имущество новой трассы. ОАО «РЖД» сегодня не просит каких-то новых льгот, речь идёт о выравнивании ситуации в отрасли, когда, в отличие от железных дорог, автомобильный и авиационный транспорт налог на имущество не платят. Наша компания только в прошлом году заплатила 15 млрд руб. налога на имущество. А в случае с ВСМ сразу добавляется ещё имущества почти на триллион, с которого нужно будет платить около 22 млрд руб. Если вся эта нагрузка ляжет на билеты, то понятно, что их стоимость будет очень высокой. Можно не сокращать налог, но тогда нужно предусмотреть увеличение субсидий на этапе эксплуатации. Однако, на наш взгляд, нет никакого смысла создавать новое «перекрёстное субсидирование». 

Ответ:  Высокоскоростные магистрали в мире почти везде прибыльные. Наши расчёты показывают, что в России этот вид транспорта будет вполне рентабельным бизнесом. 

Ответ:  На самом деле, лоукостеры, как и вообще вся авиация, нам не конкуренты, а, скорее, партнёры. У каждого вида транспорта есть своя ниша. У ВСМ она составляет от двухсот до тысячи километров, и даже до двух тысяч в наших условиях с учётом того, что на этих рельсах можно пустить скоростные ночные поезда. У авиации ниша от тысячи и далее. Полёты самолётов на коротких расстояниях с нами конкуренцию почти не выдерживают, потому что там энергетические затраты на одного пассажира в восемь раз выше, чем у железной дороги. Кроме того, если вы подсчитаете скрытые дотации государства на авиацию, а это и строительство и содержание взлётных полос, сигнализации, диспетчерской и наземных служб, то окажется, что они выше, чем средства государства на субсидирование пассажирских перевозок. Авиация требует ещё какой государственной поддержки! 

Кроме того, здесь совершенно разные эффекты для населения. Эффективность полёта на 70-100 км, которые высокоскоростной поезд проходит за 15-20 минут, крайне сомнительна. А у нас крупные населённые пункты в среднем расположены именно на таком расстоянии между собой в европейской части страны. Поэтому ВСМ связывает между собой ближайшие области гораздо прочнее, чем авиация. Это уже совершенно другой уровень транспортного сервиса и комфорта, который крайне востребован в нашей стране. Если хотите, такое межрегиональное метро. 

Ведь у нас сейчас идут практически те же социальные процессы, которые ранее шли в Европе. Все стремились в столицы, в результате чего провинциальные города теряли население. После строительства ВСМ у нас жители Владимира получат возможность работать сразу в двух агломерациях. Например, в Москве и в Нижнем Новгороде, которые будут в часовой доступности. Появится реальная возможность переносить офисы из Москвы в другие города, потому что там дешевле, транспортная и экологическая обстановка лучше. Можно будет, работая в Москве, жить даже не в Московской области, а во Владимире, и наоборот. Во Франции, когда построили ВСМ Париж — Лион, в Лион стали перебираться университеты, офисы компаний, выставочные площади и многое другое. Европа тогда и стала по-настоящему единой, когда её соединили линии ВСМ. К тому же у нас вдоль трассы будут остановки ещё в Орехово-Зуеве, Дзержинске, других населённых пунктах. Также будут связаны Чебоксары с Казанью и Нижним Новгородом. Сейчас между Нижним Новгородом и Казанью поезд идёт 10 часов, а будет — полтора. Всем аспектам жизни будет придан новый, современный импульс. 

Ответ:  В поездах будет предусмотрено четыре класса, и каждый пассажир будет ездить с тем комфортом, который он может себе позволить. Но все с одинаковой скоростью. Мы рассчитали, что в среднем это 4 руб. за 1 км. Но это средняя цена, а будут билеты и дешевле. При этом так называемый уплотнённый экономкласс будет равен стоимости сегодняшнего плацкартного билета на это же расстояние. У нас на линии предполагается большой выбор транспортных услуг. Будут поезда ВСМ, которые идут очень быстро, делая минимум остановок. В таком режиме от Москвы до Казани можно будет доехать даже менее чем за три часа. Будут такие, которые останавливаются часто и ехать на них дольше. Будут и просто ночные скоростные поезда до 200 км/ч со спальными местами, такая услуга, мы уверены, тоже будет востребована. В каждом из поездов будут свои тарифы. 

Ответ:  Да, действительно, бизнес крайне заинтересован в нашем проекте. Первое — это, конечно, поставка подвижного состава. У нас уже есть несколько крупных компаний, которые готовы обеспечить самые современные поезда, причём с локализацией их производства в России. Это в первую очередь Alstom и Siemens. У них уже есть заводы в России. У российско-немецкого предприятия в Верхней Пышме самый крупный завод в Европе по производству подвижного состава с алюминиевым кузовом, и на нём совершенно точно можно строить поезда для ВСМ. Кроме того, есть и итальянская Finmeccanica, которая тоже проявляет интерес. Вполне вероятно, что на конкурс выйдут объединённые операторские компании с производителями. Для перевозок на уровне 7 млн человек в год требуется 29 поездов, но это только на пуске проекта. Мировая практика показывает, что на таком участке может ходить до 100 поездов. Сколько их необходимо, решит оператор, поскольку это его бизнес. У нас на подвижной состав заложено 50 млрд руб. Для иностранных производителей наш рынок очень привлекателен, потому что потребность в таких составах и аналогичных, например, скоростных поездах будет с каждым годом расти. Также наш проект крайне интересен для строительной отрасли. Это колоссальный заказ для всей индустрии: проектировщиков, промышленности строительных материалов, строителей, металлургов, энергетиков. 

Беседовал Сергей Плетнёв