После многолетнего обсуждения в практическую фазу переходит реализация проекта строительства первой в стране высокоскоростной магистрали. В истории железных дорог России она должна открыть новую страницу, создав возможность для беспрецедентного технологического и экономического рывка.

Проект создания сети скоростных и высокоскоростных железных дорог прорабатывался в нашей стране уже давно. Решение о строительстве ВСМ было принято ещё в бытность СССР в 1989 году, а линии, соединяющие крупнейшие города России, Украины, Белоруссии и курорты Черноморья должны были построить к 2005 году. Известно, как сложилась история — в силу политических и экономических проблем проект реализован не был.

Сегодня в Западной Европе трассы ВСМ стали одним из основных драйверов развития экономики и общества. Вслед за высокоскоростными дорогами меняются целые города, создаются новые агломерации. Уровень мобильности населения, а значит, и уровень экономической активности превосходит российский в несколько раз. А наш восточный сосед Китай за последнее десятилетие сумел совершить гигантский рывок в области скоростного и высокоскоростного движения. По 6,5 тыс. км путей уже ездят поезда, а порядка 5,5 тыс. находятся в стадии проектирования и строительства.

Очевидно, что государства, создавшие разветвлённую железнодорожную инфраструктуру, претендующие на лидерство, имеющие большие расстояния и нуждающиеся в опережающих темпах экономического развития, просто не могут игнорировать скорости XXI века.

В июне 2013 года на Петербургском экономическом форуме президент Владимир Путин сообщил, что ВСМ Москва — Казань является одним из трёх приоритетных инфраструктурных проектов России. А в августе правительством страны одобрена актуализированная Транспортная стратегия на период до 2030 года, одним из приоритетов которой является развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Создание ВСМ — принципиально новый шаг для отечественной железнодорожной сети. Однако он важен не только отрасли, но и всему государству, так как сыграет заметную роль в стимулировании экономической активности, повышении связанности регионов, появлении новых рабочих мест и внедрении высоких технологий в самых разных отраслях промышленности. Согласно Стратегии и Генеральной схеме развития сети железных дорог предусматривается строительство более 4 тыс. км линий ВСМ и запуск почти 7 тыс. км линий скоростного движения.

В сочетании с пригородным сообщением это создаст интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров. Кроме того, прорабатываются варианты стыковки железных дорог с другими видами транспорта. Это означает возможность формирования полноценного современного мультимодального предложения.

Железная дорога и авиация традиционно воспринимались в России исключительно как конкуренты, но правильно ли это? Например, почему в Германии по сети скоростных железных дорог курсируют вагоны в рамках партнёрской программы с авиакомпанией Lufthansa? Потому, что таким образом ВСМ наращивают пассажиропоток на самом интересном для себя коротком плече, а авиакомпания получает прирост на дальнемагистральных направлениях. Но это выгодно и клиенту, который получает высококачественную транспортную услугу, и государству, решающему комплексным образом задачу по повышению экономической активности и мобильности населения. Поэтому авиация для ВСМ — это партнёр, и важнейшая задача — увязать систему аэропортов и будущую новую сеть высокоскоростных железных дорог.

В настоящее время проходит государственную экспертизу обоснование инвестиций в пилотный в России проект ВСМ Москва — Казань, утверждён основной вариант трассы, проведены общественные слушания в регионах её прохождения. Но для реализации проекта нужен ещё ряд важных шагов, многие из которых являются прерогативой государства.

Так, на уровне законодательных ветвей власти в весьма сжатые сроки необходима разработка актов, регулирующих налоговые и земельные отношения, возникающие при реализации проекта. Кроме того, нормативно-правовая база в целом должна быть актуализирована в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза от 15 июля 2011 года, который распространяется на высокоскоростной железнодорожный транспорт. А на уровне исполнительной власти необходимо окончательное решение по схеме финансирования и применяемых механизмов государственного участия.

Разработанная финансовая модель проекта определяет несколько источников. Это 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, 380 млрд — бюджетные инвестиции, 139 млрд — средства пенсионных фондов, 100 млрд — инфраструктурные облигации, 224 млрд — кредиты и 31 млрд — средства РЖД. Это расчёты с учётом проведения строительных работ, закупки подвижного состава, создания необходимой вокзальной инфраструктуры. При этом чем быстрее проект будет реализован, тем он будет дешевле, ведь каждый год увеличения сроков строительства будет дополнительно стоить от 50 до 70 млрд руб.

Международный опыт показывает, что доля государства в таких инфраструктурных проектах обычно составляет примерно 70%. А остальные 30% — это коммерческая часть, которая вполне может быть интересна для бизнеса. Здесь речь идёт об инвестициях в подвижной состав, привокзальные комплексы, частичных вложениях собственно в саму инфраструктуру. Кроме того, сами проекты ВСМ в мире почти всегда прибыльные. Наши расчёты показывают, что и в России этот вид транспорта будет рентабельным бизнесом.

Обсуждение вопросов, связанных с ВСМ, всегда проходит достаточно остро. Но, думаю, не острее, чем, например, решение о строительстве в XIX веке первой в России большой железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Тогда было также много скептиков, считающих, что нужно развивать традиционные на тот момент гужевые перевозки. Впрочем, дискуссия вокруг ВСМ — это нормально, ведь проект ни по масштабу, ни по возможным последствиям не имеет аналогов не только в истории транспорта нашей страны, но и вообще в новейшей истории России.

Мало у кого сейчас вызывает сомнения то, что в условиях стагнации экономики инвестиции в инфраструктуру являются важнейшим катализатором роста. При этом в такой большой по протяжённости стране, как Россия, железная дорога всегда играла важнейшую роль в стимулировании экономики. Именно со строительством магистралей многие регионы получили развитие, были запущены новые производства, появились целые отрасли промышленности.

По общей протяжённости электрифицированных железных дорог Россия занимает сегодня второе место в мире (после Китая), однако до сих пор не имеет ВСМ. Поэтому основная сложность для РЖД состоит в том, что при доказательстве целесообразности проекта на различных государственных уровнях и обществу в целом есть возможность апеллировать только к успешному зарубежному опыту. А этого не всегда достаточно, ведь речь идёт о проекте, срок окупаемости которого составляет несколько десятков лет. Но, как это ни парадоксально, эффект ВСМ страна начнёт ощущать сразу, ещё на этапе строительства, а не только через десятилетия.

Создание фактически нового вида транспорта требует иных подходов к оценке экономических последствий. Это не простая задача, если учесть огромное количество экстернальных воздействий. Она выходит далеко за пределы оценки финансовой модели и бизнес-плана, что потребовало привлечения ведущих научно-экономических учреждений. Был создан консорциум во главе с фондом «Центр стратегических разработок». В исследовании также приняли участие Институт народно-хозяйственного прогнозирования РАН, Институт экономической политики им. Е. Т.  Гайдара, Институт экономики и развития транспорта и др. Был проведён глубокий анализ в области воздействия ВСМ на самые разные факторы, включая влияние проекта на все основные отрасли экономики. И вот лишь некоторые из выводов.

Уже на стадии строительства проект имеет существенный макроэкономический эффект, который выражается в прибавке валового регионального продукта как регионов прохождения магистрали (в размере 150 млрд руб. за период до 2019 года), так и других субъектов Федерации (в сумме ещё 400 млрд руб.).

Мультипликативный эффект от строительства ВСМ сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней за период 2019-2030 годов в размере 1,53 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Совокупный же прирост ВВП за счёт агломерационных эффектов составит 6,85 трлн руб. в период 2020-2030 годов. Проще говоря, государство, вкладывая средства в проект ВСМ Москва — Казань, на выходе получает прямо и косвенно существенную выгоду через развитие экономики и новых технологий, стимулирование мобильности населения, выравнивание уровня жизни и другие эффекты.

Реализация проекта ВСМ станет катализатором роста также и для самих железных дорог. Открывающиеся перспективы в связи с усилением конкурентных позиций этого вида транспорта на рынке пассажирских перевозок понятны и не требуют отдельного пояснения. Но также создание выделенной под высокоскоростное пассажирское сообщение магистрали даст возможность для расширения перечня и качества грузовых услуг. Известно, что на совмещённой инфраструктуре одна пара пассажирских поездов, что называется, снимает до четырёх пар грузовых. При введении ВСМ, по расчётам специалистов, к 2030 году удастся достигнуть сокращения протяжённости «узких мест» на сети железных дорог на 2,4 тыс. км. В результате этого потребность в инвестициях в грузовую инфраструктуру к тому же времени сократится примерно на 460 млрд руб. При этом, формируя новые услуги для грузоотправителей (связанные в том числе и с работой ускоренных контейнерных поездов), удастся усилить реализацию транзитного потенциала страны. То есть можно с уверенностью говорить о том, что магистраль поможет в выполнении одного из стратегических приоритетов позиционирования России на глобальном транспортном рынке.

Один из важных вопросов, возникающих в этой связи, — какой трафик заложен в проект и ценообразование. В наших расчётах, сделанных проектно-изыскательским институтом «Ленгипротранс», Центром стратегических разработок, а также международной компанией PricewaterhouseCoopers, трафик составляет 7, 10 и 14 млн пассажиров в год (в динамике по годам). При варианте 10 млн — это 37 тыс. человек в сутки. На трассе Москва — Казань с тремя крупными агломерациями проживают более 30 млн человек. Это даёт нам основание, подкреплённое специальными данными экспертов, говорить, что расчёт трафика вполне реальный.

Тарифная политика ВСМ будет строиться исходя из задач, сформулированных в Транспортной стратегии РФ, и обоснования инвестиций. То есть необходимо понять окупаемость как текущих затрат, так и всего проекта (в долгосрочной перспективе с учётом косвенных эффектов). Но нужно также обеспечить существенное повышение мобильности населения. А для этого требуется социально приемлемый уровень цен на билеты, позволяющий охватить все слои населения. Поэтому в поездах будет предусмотрено четыре класса, где каждый пассажир будет ездить с тем комфортом, который он может себе позволить. Но все — с одинаковой скоростью. Мы рассчитали, что в среднем это 4 руб. за километр. Но это средняя цена, а будут билеты и дешевле. При этом так называемый экономкласс высокоскоростного поезда будет равен стоимости сегодняшнего плацкартного билета на аналогичное расстояние.

После того как правительство примет решение о финансовой модели, будет объявлен конкурс на проведение инженерных изысканий и проектирование магистрали. При этом предварительно уже проведён семинар для потенциальных претендентов на участие, который показал, что интерес международных компаний к ВСМ Москва — Казань очень высок.

Понятно, что наша страна пока существенно отстаёт от развитых экономик мира во всех вопросах, связанных со строительством и эксплуатацией ВСМ. И поэтому необходимо в рамках реализации проекта объединить лучший опыт зарубежных партнёров. Однако просто скопировать его в российских реалиях невозможно, да и не нужно, хотя бы в силу имеющихся в нашей стране географических, климатических и социокультурных особенностей. Поэтому к выполнению проекта на всех его стадиях обязательно будут привлечены отечественные проектировщики, обладающие необходимыми для этого компетенциями.

ВСМ — это принципиально новый высокотехнологичный объект, на котором будут использоваться самые современные материалы и технологии, соответствующие лучшему международному опыту. Уже сейчас, например, можно сказать, что, вероятнее всего, будет применяться технология безбалластного строения верхнего пути, которая в России ещё не используется. Совместно с отечественными учёными — экспертами в области материаловедения и бетонов, а также при участии ОАО «РОСНАНО» специалистами ОАО «Скоростные магистрали» был разработан наноцемент и успешно проведена его сертификация.

Применение этого материала при производстве плит безбалластного верхнего строения пути позволит управлять свойствами бетонов: сроком начала схватывания, процессом набора прочности, возможностями по его транспортировке и укладке.

Это лишь небольшой пример того, какие новые технологии принесёт на российский рынок реализация проекта ВСМ. Кроме того, речь идёт о разработке комплекса мониторинга земляного полотна, систем навигации и защиты от шума и т. д. Амбициозная задача состоит в том, чтобы на территории России в ближайшем будущем была создана новая технологическая база, а также компетенции в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов ВСМ. Это позволит нашей стране выйти на один уровень с такими лидерами в области высокоскоростного железнодорожного движения, как Япония, Франция, Китай, Испания, Италия и Германия.

Особое место в ряду новых решений занимает подвижной состав. Уже определено, что локализация и трансфер технологий — основное требование для иностранных компаний, которые хотят принять участие в проекте. Надо сказать, что у партнёров ОАО «РЖД» понимание такого подхода есть, о чём свидетельствует наработанный в этой сфере позитивный опыт. В том числе речь идёт о производстве скоростных электропоездов «Ласточка» на «Уральских локомотивах», создании совместного R&D-центра компаниями Alstom и «Трансмашхолдинг».

Для преодоления существующего разрыва между Россией и другими странами сейчас ведётся широкая работа по приобретению отечественными научными и инженерными школами соответствующих компетенций. Для этого на базе ведущих вузов создаются научно-образовательные центры. В частности, организовано плодотворное взаимодействие с французским перевозчиком Société Nationale des Chemins de fer Français, немецкими компаниями Deutsche Bahn и Siemens. Большое внимание уделяется сотрудничеству с Российской академией наук и ведущими исследовательскими организациями, в том числе такими отраслевыми институтами, как ВНИИЖТ и НИИАС.

Нужно также учесть имеющийся опыт адаптации зарубежных технологий к российским условиям. И здесь чрезвычайно важное значение имеет практика эксплуатации в нашей стране скоростных поездов «Сапсан», произведённых компанией Siemens. Например, при подготовке их к работе из-за отличия ширины отечественной рельсовой колеи от западной была изменена тележка поезда и использован другой профиль колеса. Всего же при разработке «Сапсана» российские инженеры защитили свыше 100 патентов. Все существующие наработки необходимо будет обязательно проанализировать и использовать при создании первой отечественной высокоскоростной магистрали.