Вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» В.Косой: «Проект высокоскоростной магистрали «Москва-Казань« многократно окупаем»

Будущее высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) "Москва-Казань", которая должна пройти по территории семи регионов РФ, определится в первом квартале 2014 года. Первоначально предполагалось запустить ее в эксплуатацию в 2018 году, однако российское правительство до сих пор не определилось, выделять ли средства из Фонда национального благосостояния на ее строительство или потратить их на другие, более значимые цели. Между тем, трасса может не только сократить до 3,5 часов время в пути между Москвой и Казанью. О том, как высокоскоростная магистраль повлияет на экономическое развитие российских регионов, по которым она пройдет, рассказал "Интерфаксу" вице-президент фонда "Центр стратегических разработок" Владимир Косой.

- Владимир Вульфович, какие методики легли в основу расчетов экономического эффекта от реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва — Казань"?

— Наша работа делилась на две части. Это, с одной стороны, оценка социально- предполагаемых пассажиропотоков. Вторая честь работы — оценка экономических бюджетных, агломерационных эффектов, эффектов, связанных с влиянием на рост ВВП, на валовой региональный продукт, на отраслевые мультипликаторы.

- С чего вы начали расчет экономического эффекта от реализации проекта?

— Если говорить о методологии прогнозирования пассажиропотоков, то мы оценивали несколько параметров: общие динамические ряды пассажиропотоков на выбранных направлениях, имеется в виду корреспонденция "Москва — Нижний Новгород", "Москва — Казань" и т. д. Это первое. Второе, оценивали изменения демографической ситуации в регионе. Третье, оценивали изменения мобильности населения.

- То есть вы делали оценку на долгосрочный период?

— Да. Мы оценивали существующие пассажиропотоки по всем видам транспорта, статистика такая есть. Единственно, нам пришлось проводить достаточно серьезную работу, связанную с дооценкой пассажиропотоков на автомобильном транспорте, как на личном, так и на общественном.

- До вас этой работой никто не занимался?

— Да, практически никто. Точнее, так масштабно этого никто не делал. Я не могу сказать, что мы сделали что-то революционное, но в таком разрезе, с большим количеством замеров, с использованием, в том числе, счетчиков, прямых наблюдений, с использованием данных из различных источников, то, что нам позволило произвести достаточно, я думаю, точную калибровку данных — да, до нас, видимо, никто этого не делал.

Следующий момент, который мы оценивали, — это эластичности переключений с различных видов транспорта. То есть оценивались перспективы переключения пассажиропотоков с плацкартных и купейных железнодорожных вагонов, оценки переключения с авиационных маршрутов и, соответственно, оценки с автомобильного и автобусного транспорта.

- Что может заставить пассажиров пересесть с обыкновенных купейных вагонов на поезда высокоскоростной железнодорожной магистрали? Стоимость билета?

— Нет, мы использовали модель дискретного выбора видов транспорта, оценивая совокупность ряда факторов: это и уровень транспортных затрат, и уровень временных затрат, то есть это анализ шел по целому ряду параметров.

- На основе этих параметров вы делали выводы об экономической эффективности проекта?

— Нет, мы сейчас говорим только о расчете пассажиропотока. Третья составляющая, которую мы обсчитывали, — это наличие индуцированного спроса. То есть мы оценивали, что произойдет с пассажиропотоком после появления новых сервисов. Это первый момент. И второе — как повлияет на пассажиропотоки ликвидация инфраструктурных разрывов.

О чем идет речь? Например, между Нижним Новгородом и Казанью прямого железнодорожного сообщения не существует. Оно существует с достаточно большим объездом, что в результате приводит к тому, что прямой корреспонденции, с более или менее коротким временем перемещения, несмотря на географическую близость двух пунктов, Нижнего Новгорода и Казани, прямой связи между ними не существует. Это то, что касается прогноза пассажиропотоков.

- Как, по вашим прогнозам, все это отразиться на проекте высокоскоростной железнодорожной магистрали?

— Что касается экономических параметров проекта, то здесь мы провели очень сложную работу, которой предшествовала двухлетняя работа с РЖД, работа с Минтрансом, связанная с разработкой и совершенствованием методологии оценки транспортных инфраструктурных проектов. Комплекс модельный, который мы сейчас разработали, пригоден не только для оценки проектов высокоскоростной железнодорожной магистрали, это комплекс моделей, который позволяет нам в значительной степени прогнозировать комплексные мультипликативные эффекты по любому инфраструктурному проекту: касается ли это водного транспорта, речного, железнодорожного транспорта или авиационного.

В основе методологии, которую мы используем, лежит, с одной стороны, модель межотраслевого баланса, который мы совместно эксплуатируем с держателями этой модели — Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии народного хозяйства. И вторая основная модель — это модель общего равновесия.

Помимо этого мы используем целый ряд других моделей, поскольку здесь сложный комплекс проблем. Мы используем целый ряд эконометрических моделей, связанных с оценкой агломерационных эффектов.

- Какие агломерационные эффекты повлечет за собой строительство магистрали?

— Если говорить о том, как повлияют высокоскоростные железнодорожные магистрали на жизнь и экономику России, то одним из основных факторов изменений все-таки являются именно агломерационные эффекты. В европейских методиках в основе расчета экономической эффективности высокоскоростных железнодорожных магистралей в значительной степени лежит оценка экономии времени пассажирами.

Эта методика оказалась не слишком применима для России. Это связано с такими субъективными факторами, как низкая стоимость времени, как объективно, так и субъективно, при оценке пассажирами. Для примера могу сказать, что если в Испании при расчете экономических параметров линии "Мадрид — Севилья" принималась цена часа времени пассажира, по-моему, 22 или 26 евро, то в наших расчетах цена этого времени составляет менее 150 рублей (3-4 евро примерно). То есть мы считаем, что мы значительно более консервативно подходим к своим расчетам и, на самом деле, значительно ближе к истине, нежели европейские аналитики.

То, что касается агломерационных эффектов, здесь возникает очень много факторов. Если говорить о трассе "Москве — Казань", то самое главное, что происходит, — это формирование единого надагломерационного пространства в Европейской части России.

То есть, с определенность степенью уверенности можно говорить о формировании неких конурбационных эффектов. При этом, вот что у нас произойдет: Владимир и, соответственно, Владимирская область вообще попадают в зону московской агломерации, поскольку расчетное время переезда между Владимиром и Москвой становится 57 минут. Это должно радикально изменить уровень коммуникации между Москвой и Владимирской областью. Это касается как маятниковых миграций, так и использования Владимирской области как рекреационной зоны московской агломерации, серьезного их сотрудничества в области туризма. Тем более что Владимирская область в части туристической инфраструктуры — одна из самых продвинутых в России.

Поэтому, если говорить об эффектах в части роста валового регионального продукта Владимирской области, то там он будет просто колоссален. На период 10-15 первых лет эксплуатации трассы высокоскоростной железнодорожной магистрали темпы роста ВРП для Владимирской области мы прогнозируем более чем в 1,5 раза выше, нежели при базовом сценарии, а именно при отсутствии такой дороги.

- Может так получиться, что оператор высокоскоростной железнодорожной магистрали, несмотря на ваши расчеты по Владимирской области, будет эксплуатировать трассу только в конечных маршрутах?

— Это невероятный сценарий, потому что ни в одной стратегии не предусмотрен вариант безостановочного движения поездов между крайними точками трассы. На трассе предполагается использовать сейчас два типа поездов именно высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями 350-400 км в час, которые должны обеспечить основное перемещение между Москвой и Нижним Новгородом, Москвой и Казанью.

Кроме того, мы предполагаем введение нового типа подвижного состава, а именно ускоренных региональных поездов. Это поезда (мы пока не знаем их технических параметров), предназначенные для перевозки пассажиров на расстояния в пределах одного часа. То есть это поезда с не очень высоким уровнем комфорта, где, соответственно, можно будет сделать достаточно дешевые билеты при высокой плотности пассажиров, что позволит нам обслуживать маятниковые потоки, и Владимир, в частности, попадает в эту зону. Также у нас будут существовать две технические промежуточные станции на отрезке "Москва — Владимир", а именно Ногинск и Орехово-Зуево. Соответственно, там предполагается сделать остановки этих ускоренных региональных поездов.

- Эти маршруты будут укладываться в час?

— Да. Помимо того, что мы получаем гигантский эффект в части того, что Москва становится абсолютно доступна — то есть Ногинск оказывается в 15-минутной доступности от центра Москвы, а Орехово-Зуево примерно в 30-40-минутной, а Владимир — примерно в часовой доступности.

- Как изменится стоимость недвижимости в этих городах при реализации данного проекта?

— Она изменится, безусловно. И изменится стоимость земли, поскольку рекреация в этих регионах станет весьма привлекательной.

Помимо этого, мы просчитали перспективы переключения пассажиров с личного автомобильного транспорта на высокоскоростной. Цифры, которые мы получили, показывают, что на участках "Ногинск — Москва" и "Ногинск — Орехово-Зуево" мы снимем до 15% автомобильного трафика с автомобильной трассы "Москва — Нижний Новгород". Это колоссальное влияние на уровень загрузки автомобильной дороги на входе в Москву.

- Насколько эффективен данный проект для государства? Ведь для его реализации потребуются колоссальные вложения.

— Если говорить о бюджетных эффектах, здесь есть несколько факторов, которые повлияют на уровень поступлений в бюджет. Уровень производительности труда в агломерациях в среднем существенно (на 3,4%) выше, чем в неагломерационном пространстве. Соответственно, через такие показатели, как рост производительности труда, как отраслевые мультипликаторы (мультипликаторы, которые показывают влияние строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, реализации проекта высокоскоростного движения на другие отрасли — это касается и финансового сектора, поскольку у нас появляются новые финансовые инструменты, это касается и промышленных отраслей: машиностроения, промышленности строительных материалов и т. д., это касается всех отраслей, включая даже сельское хозяйство) и будут расти поступления в бюджет.

- И эти мультипликаторы показывают, что косвенно бюджет будет наполняться за счет налогов?

— В рамках оценки инвестиционного проекта мы на общероссийском уровне оценивали спрос на инвестиционные товары и услуги, и спрос на промежуточную продукцию. На региональном уровне мы оценивали спрос на инвестиционные товары и услуги тоже, и спрос на промежуточную продукцию. Оценивали, что влияет на образование доходов. И через прибыль, налоги, зарплату мы, соответственно, оцениваем изменение валового регионального продукта как в регионах, где трасса будет проходить, так и в других регионах.

Что мы можем уже сейчас озвучить? В период строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в результате образования мультипликативных эффектов по выпуску продукции и услуг, то есть с 2014 по 2019 годы, мы получим эффект в размере 1,2 трлн рублей. При том, что стоимость проекта сейчас оценивается примерно в 1 трлн 50 млрд рублей. Объем бюджетных эффектов на период эксплуатации до 2030 года оценивается в объеме более 6 трлн рублей. На самом деле, с точки зрения государства, этот проект многократно окупаем. Причем не в период жизненного цикла, 40 лет, о чем принято говорить, а он окупаем уже в первое десятилетие эксплуатации.

Другой вопрос, что не надо путать эффекты, которые получит государство, и эффекты коммерческого использования трассы. У нас очень часто пытаются подменять эти два понятия. Если мы говорим о коммерческих эффектах для оператора трассы, то они будут, конечно, существенно ниже. И нигде в мире уровень прямой коммерческой доходности по таким проектам не является высоким.

- Именно поэтому оператор трассы не является единственным инвестором, а инвестором является также государство?

— К сожалению, в России очень долгое время при анализе подменяли коммерческой эффективностью проекта бюджетную и мультипликативную. Любая попытка оценить коммерческую эффективность проекта дает очень невысокие результаты, в то время как никто в мире, ни в одной стране, никогда не оценивает строительство транспортной инфраструктуры (неважно, высокоскоростных железнодорожных магистралей или автомобильных дорог, или речных портов) через прямые коммерческие эффекты. Это просто методологически неверно.

- Сколько времени необходимо, что высокоскоростная железнодорожная магистраль заработала с полной загрузкой?

— Я бы сказал, что много времени для раскачки здесь не нужно будет. Дело в том, что это не принципиально новый вид транспорта. Мы уже имеем скоростной железнодорожный транспорт (не высокоскоростной, но скоростной). Люди к нему привыкли, и он пользуется очень высоким спросом. По тем же "Сапсанам" вы знаете: билеты, как правило, не купить. То есть существует дефицит предложения по этому типу перевозок. Поэтому нам не нужен период психологической адаптации для людей, когда они будут свыкаться с чем-то абсолютно новым для себя. Другой вопрос, что, конечно, темпы прироста пассажиропотоков будут зависеть от целого ряда факторов. Это будет и то, насколько быстро мы сможем вводить новый подвижной состав, удовлетворять спрос. С другой стороны, это уже вопросы маркетинговой политики, а именно стратегии проникновения на рынок. Классические вопросы: каковы будут цены, насколько эффективна будет предложенная тарифная модель… Это вопрос число коммерческий.

- Что сейчас может создать препятствия для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали?

— Что касается вопросов, связанных со сложностями с точки зрения инженерной реализации проекта… При современном уровне развития строительных технологий я бы их не рассматривал как факторы риска.

Да, безусловно, всегда существуют риски, связанные с геологической подосновой, но это в любом случае вопросы решаемые. Это вопрос неких дополнительных затрат, не более того.

Реальным тормозом для реализации проекта, безусловно, может стать отсутствие бюджетного финансирования.

Пункт первый: с учетом того, что в любом случае этот проект значительно, независимо от выбранной финансовой модели, будет финансироваться за счет средств госбюджета, отсутствие средств, заложенных в бюджет, — это тормоз N 1.

Второй фактор риска — природоохранный. Но я не вижу особых проблем обойти основные национальные парки. Все это прорабатывалось уже на стадии обоснования инвестиций, которые осуществляло ОАО "Ленгипротранс". Там есть риски, но это проработанные риски.

А вот факторы, связанные с землеотводом, — это на сегодняшний день серьезный фактор риска. Тем более, что это не автомобильная дорога: при том радиусе кривых, которые необходимо соблюдать на таких скоростях, дорога не может петлять, обходя те или иные участки. Да, окончательная трассировка может несколько отличаться от того, что прорабатывалось на стадии обоснования инвестиций, но, тем не менее, в любом случае это будет достаточно прямая дорога с малым количеством изгибов.

- Снижение скорости из-за неправильно сконструированных поворотов приведет к финансовым потерям?

— Есть требования к радиусу поворота, которые должны выдерживаться. В каких-то местах, допустим, на входах в города-миллионники (в Москве, например), никто не собирается сносить кварталы жилых домов, чтобы напрямую выйти к Курскому вокзалу.Понятно, что мы пойдем в существующей полосе отвода железной дороги, но (что важно для понимания широкой общественности) это будет не тот же путь, который существует сейчас. Мы говорим о полосе отвода железной дороги, а не о существующих путях.

На слушаниях в Общественной палате мы столкнулись с удивительной вещью: один из уважаемых мной руководителей, хорошо знающий железнодорожный транспорт, вдруг заявил: "Вы смотрите, не убейте пригород". Уж если среди людей, связанных с железнодорожным транспортом, не всегда есть понимание, что это выделенная инфраструктура, то что говорить о широких массах. Допустим, один из факторов: поставили "Сапсаны". Соответственно, начались проблемы с пригородным железнодорожным движением. Вот как раз высокоскоростные железнодорожные магистрали — это решение вопроса с пригородным железнодорожным движением. Потому что мы создаем выделенную инфраструктуру, в том числе в зоне московского транспортного узла.

Источник: http://www.interfax-russia.ru/exclusives.asp?id=461438