В последнее время резко активизировались работы по созданию проекта сверхбыстрой железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом, благодаря которой расстояние между двумя столицами можно будет преодолеть всего за 2,5 часа. О том, во сколько бюджету России обойдется строительство подобной дороги и когда по ней пойдут первые поезда, газете ВЗГЛЯД рассказал первый заместитель гендиректора «Скоростных магистралей» (занимается реализацией проекта) Александр Турский.

«История минимум с 20-летней давностью»

— Александр Львович, когда возникла сама идея строительства высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой?
- Примерно тогда же, как в Европе и во всем мире, — приблизительно в конце 70-х — начале 80-х годов. Эта история минимум с 20-летней давностью. Сегодня подобные проекты активно развиваются во всем мире. Они идут не всегда ровно, не всегда просто, но проекты продвигаются во многих странах.

— Какие характеристики будут у новой железнодорожной магистрали между двумя столицами?
- Максимальная эксплуатационная скорость поездов в настоящий момент оценивается в 400 км/ч. Количество пар поездов — примерно до 40. Точное время проезда к настоящему моменту оценивается в 2,5 часа, пассажиропоток — 14 млн человек в год. Это соответствует мировым показателям на подобные дистанции. Но все эти параметры могут немного «поплыть» после того, как мы начнем работу с нашими техническими и экономическими консультантами, а также специалистами по трафику.

— Однако проходила информация, что добраться из Питера в Москву можно будет еще быстрее — всего за два часа…
- Понимаете, любая скорость, каждые лишние 10 км/ч — это дополнительные затраты.

— Большие?
- Было бы неправильно именно сейчас приводить цифры. Но интуитивно понятно, что если на графике скорости отмечать затраты, то при уровне скорости свыше 400 км/ч они пойдут резко вверх. С другой стороны, если на этом же графике посмотреть социально-экономический эффект от проекта, то он резко скакнет вверх при превышении уровня скорости в 250-300 км/ч. Это связано с тем, что дорога начнет забирать трафик у самолетов.

Однако при преодолении порога в 350 км/ч социально-экономический эффект от ВСМ вряд ли сильно возрастет. Понимаете, человеку, в принципе, все равно, за сколько можно будет доехать до Питера — за 2 или 2,5 часа, ведь он все равно пересядет с самолета.

Где-то надо остановиться, поскольку при каждом лишнем километре в час расходы будут резко расти, а социально-экономический эффект — практически не увеличиваться. Нахождение необходимого баланса мы и будем обсуждать с финансово-экономическими консультантами проекта.

— Но как же вопрос престижа? Согласитесь, мировые газетные заголовки по типу «В России построили самую быструю железную дорогу в мире» стоят очень многого…
- Абсолютно поддерживаю вас. Понятие престижа входит в социально-экономический эффект в целом. Так что ответ — да, мы будем придавать большое значение аспекту престижа.

«Чиновники выказывают живой интерес»

— Когда будут завершены предварительные консультации со специалистами и выработана полноценная концепция строительства магистрали?
- К концу года мы планируем составить подробные материалы, необходимые для внешнего мира и привлечения инвесторов. Материалы будут включать необходимую информацию по экономическим, правовым и прочим вопросам. Затем вынесем их на суд РЖД и дальше правительства. Чтобы высшей властью было принято взвешенное и обоснованное решение.

— Александр Львович, вы часто общаетесь с высшими госчиновниками по поводу проекта. Какое отношение они к нему выказывают?
- Выказывают живой интерес, вместе с тем задавая простой вопрос: «Мы как чиновники готовы честно исполнить свой долг, но вы в ВСМ должны предоставить нам все материалы, из которых мы увидим баланс затрат на магистраль и доходов от нее. И если вы будете готовы доказать выгоду для государства, то положительное решение может быть».

— Хорошо, допустим, одобрение вы получили. Что дальше?
- Дальше мы начнем подготовку к международной презентации, посвященной продвижению проекта нашей ВСМ на международном рынке. Она может состояться ориентировочно в начале следующего года. Затем будет подготовка к тендеру. Соответственно, тендер сам по себе занимает около года. Но фактически уже с этого момента будет идти проектирование дороги, так как инвесторы, которые примут участие в тендере, должны предоставить предварительное проектирование и огромное количество различных технологических решений.

— А сколько времени займет стройка?
- Сейчас пока сложно давать какие-либо конкретные оценки. Но, думаю, если все будет проходить без задержек, то первые поезда могут пойти в 2016 году.

«Нужен западный опыт и западные деньги»

— Давайте затронем финансовый аспект. Проходила цифра, что общие инвестиции в строительство магистрали составят порядка 1 трлн рублей…
- Смотрите: эта цифра соответствует российским расчетам, стандартам и российским подходам. Однако мы ожидаем, что затраты будут существенно ниже сразу по нескольким причинам. Первая — это использование механизма контракта жизненного цикла (КЖЦ), что представляет собой огромный инновационный потенциал.

Согласно контракту КЖЦ инвестор станет строить дорогу за свой счет и будет работать на ней в течение всего расчетного срока эксплуатации (т. е. жизненного цикла). Как правило, это около 40 лет. В свою очередь государство оплачивает за счет бюджетов различных уровней услуги по предоставлению объекта в пользование.

— Приведите пример.
- Есть опыт португальского проекта, КЖЦ которого был подписан в 2009 году. Он показывает, что КЖЦ позволяет добиться до 40% экономии средств, причем уже на этапе тендера. Ведь на этом этапе в Португалии и произошла битва инвесторов, которые, соревнуясь друг с другом, сбили цену. Кроме этого, мы собираемся строить дорогу, полностью гармонизированную с европейскими стандартами. А последние сами по себе способны опустить цены еще на 10-40%.

— Вот вы сказали правильное слово, когда говорили о португальском проекте — «битва». А у нас-то кто биться будет? Не госкорпорации же…
- Биддеры, которые придут на трассу Москва — Питер, это те же самые биддеры, которые занимаются подобными проектами в Испании, во Франции, в Германии и в России. Это международные консорциумы, которые, предположительно, станут взаимодействовать с местными компаниями.

— Насколько реально их привлечь?
- Ну занимаются же международные консорциумы, например консорциум во главе с Vinci, строительством платной автодороги Москва — Питер в рамках механизма концессий. Там иностранные биддеры участвовали наряду с российскими. Почему в части железных дорог должно быть по-другому?

Понимаете, схема КЖЦ на Западе уже отработана до мелочей и банками, и инфраструктурными провайдерами. В России эта технология не применялась. Мы не ожидаем удивления с их стороны, так как все крупные последние ВСМ в Европе, например в Португалии и Голландии, созданы как раз на основе КЖЦ. Для западных инвесторов это понятная, четкая и ясная схема. Мы хотим привлечь как западный опыт, так и западные деньги.

— Означает ли применение механизма КЖЦ, что государство во время строительства вообще не будет вкладывать в проект деньги?

— В идеальной схеме КЖЦ это действительно так. Но, учитывая масштаб нашего проекта и необходимость нахождения баланса между ценой капитала и нужным нам эффектом, мы предполагаем, что государство, конечно, будет вначале вкладываться.

Мировой опыт показывает, что в плане ВСМ инвестиции государства и частных инвесторов распределяются примерно 50 на 50. Это происходит из-за желания немного сэкономить в цене капитала, так как банковские деньги получаются для инвесторов более дешевыми, если государство все-таки что-то вкладывает.

— Вы не исключаете распределения затрат 50 на 50. Но насколько это этично — выделять из госбюджета почти 500 млрд рублей на сверхбыструю дорогу на фоне кризиса и множества нерешенных социально-экономических проблем?
- Есть вероятность, что КЖЦ вместе с переходом на евростандарты может существенно снизить стоимость проекта. Плюс не забывайте, что мы не просто попросим из бюджета денег — мы представим аргументы, как вложения государства в дорогу будут окупаться. Например, во Франции за 30 лет эксплуатации каждый евро, вложенный в ВСМ, принес стране в целом 4 евро. Неплохо, не правда ли?

Вообще, как вы считаете, вот почему в последнее время весь мир стремится строить ВСМ? Даже США, где вообще нет железных дорог для пассажиров? Ведь Белый дом объявил о масштабном проекте и на Западном, и на Восточном побережье, и в районе Великих озер в Чикаго.

Китай построил уже около 7 тыс. км высокоскоростных магистралей, а собирается построить и вовсе 17 тыс. км. Причина — в том, что социально-экономический эффект от ВСМ реально есть, и он способствует развитию страны.

«Говорить о ценах можно будет осенью»

Александр Турский уверен: высокоскоростное движение между Петербургом и Москвой будет пользоваться популярностью (фото: portavik.ru)

— Просчитывали ли вы уже предварительную стоимость проезда по новой магистрали?
- Еще не просчитывали. Дело в том, что фундаментальная особенность схемы КЖЦ заключается в том, что она разделяет вопрос инфраструктуры (дороги) и вопрос того, кто будет оперировать поездами.

Когда мы будем заключать контракт КЖЦ на дорогу, государство пообещает инфраструктурному провайдеру постоянство платежей за доступность дороги, за то, что она есть. А управление ценовой политикой на билеты и формирование расписания, вероятно, будет выполняться неким оператором. Не исключаю, что в его качестве выступят сами РЖД.

— Но все-таки сколько хотя бы примерно будет стоить билет, чтобы попасть из Питера в Москву за 2,5 часа?
- Я не являюсь специалистом в образовании тарифов. Задача наших трафик-консультантов, которые начнут работать буквально в ближайшие месяцы, — определить, кто, куда и за какие деньги готов ехать. Сколько человек готов заплатить за билет на ВСМ и, при равнозначной дистанции, на самолет.

Есть даже такое понятие — готовность населения платить. На основе этого будут сделаны расчеты максимальной расчетной цены. И, наверное, уже осенью можно будет говорить о том, что на данный момент оптимальны такие-то цены.

— Хорошо, спрошу по-другому: если брать проекты европейских ВСМ, похожих по протяженности на трассу Москва — Питер, сколько стоит проезд по ним?
- В январе я ехал по трассе Амстердам — Париж, и билет первого класса обошелся мне в 72 евро, к тому же там был бесплатный wi-fi. В целом же по Европе цены колеблются в размере 100 евро за довольно приличную дистанцию.

«Сначала — дорога, потом — поезда»

— Во сколько обойдутся поезда, которые станут ходить по новой трассе Москва — Питер? Уже проходила информация, что с подачи старшего вице-президента РЖД Валентина Гапановичамонополия может купить 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom за 600 млн евро…
- Я бы прокомментировал эту ситуацию следующим образом. Alstom — действительно одни из лучших поездов, и г-н Гапанович скорее хотел сказать, что ему действительно нравятся их технологии.

Но вряд ли можно говорить, что Alstom будет использоваться именно на нашей дороге, потому что выбор поездов в конечном итоге — это выбор того самого инфраструктурного провайдера, который и выиграет тендер. Если он выберет Alstom — то, конечно, да, но пока о соответствующем выборе по понятным причинам говорить преждевременно. Общее восхищение поездами Alstom никак не связано с тем, кто выиграет наш тендер.

— Может, учитывая те 40 пар поездов на новой трассе, о которых вы говорили, есть смысл локализовать их производство в России?
- Во-первых, поезда — это не так дорого, как вам кажется. Их стоимость по сравнению с остальными затратами занимает не более 4%. Это не столь принципиальный момент. Однако есть вероятность, что государство выставит определенные требования по локализации.

Например, 30% составов должны быть произведены в России. Кроме того, логично ожидать, что сам инфраструктурный провайдер, который придет в Россию, сам начнет переговоры о локализации. Ведь строить поезда в России выгодно по разным причинам: и налоги ниже, и зарплаты дешевле.

Вообще, тема поездов не является самой срочной. Маленький пример: недавно власти Португалии подписали КЖЦ контракт на строительство ВСМ. А на вопрос, кто и какие у них будет эксплуатировать поезда, они отвечают: «Не знаем». Опыт подсказывает, что сначала надо сделать саму дорогу, а выбор поездов и операторов — это уже следующий шаг. Ведь за время строительства могут появиться более новые и привлекательные модели поездов.

— Новая трасса пройдет напрямую между Питером и Москвой? Или будут промежуточные остановки, скажем, в Пулково и Шереметьево?
- Этот вопрос будет решен после того, как закончат работу наши консультанты по трафику. В процессе исследований они проверят аэропорты Пулково и Шереметьево и получат четкое объяснение того, будет ли стоить тот социально-экономический эффект, который мы получим от захода в аэропорт, соответствующих вложений.

Плюс, естественно, надо учитывать мнение самих аэропортов, так как в этом отношении тоже не все гладко. Ведь будущие высокоскоростные поезда и самолеты — это конкуренты на региональных дистанциях длиной около 600-700 км.

С другой стороны, есть определенная синергия, когда и железная дорога, и аэропорт получают выгоду друг от друга, когда дорога и авиация сочетаются вместе. Вообще, сочетание ВСМ как региональной системы и авиаперевозок как системы межрегиональной дает очень большой эффект.

К примеру, в Германии Lufthansa и Deutsche Bahn заключили соглашение о код-шеринге, то есть ввели единый билет, покупая который, вы можете проехать определенную дистанцию на ВСМ и затем пересесть на самолет.

«Фишка может и не лечь»

— Не боитесь ли конкуренции вашей ВСМ со стороны строящейся платной автодороги между Москвой и Питером, а также авиадискаунтеров?
- Приведу пример той же Франции. Несмотря на то что крупнейшие города этой страны связывают быстрые и удобные автомагистрали, местные ВСМ заполнены настолько, что приходится понижать их скорость с 350 км/ч до 300 км/ч для того, чтобы как можно более плотно пускать поезда друг за другом.

Потому что чем меньше скорость, тем меньшую дистанцию можно держать между поездами. Вообще, последние 20 лет развития ВСМ во Франции показывают, что четверть людей, которые пользуются ими, «забраны» с автомобильных дорог, еще одна четверть — это пассажиры, перешедшие из авиации, и оставшаяся половина — это новый трафик, сгенерированный только за счет того, что стало удобнее ездить.

— Не опасаетесь ли того, что проект ВСМ между Питером и Москвой резко подорожает в результате необходимости выкупать по заоблачным ценами землю, которую заранее скупят спекулянты?
- Можно говорить о том, что в России сегодня не самое эффективное законодательство в части выкупа земли. Однако если мы посмотрим на опыт Европы — а наш проект во многом ориентирован как раз на опыт Европы, — в ней действует такое земельное законодательство, которое сводит практически на нет шансы спекулянтов.

Взять, к примеру, голландский опыт — в этой стране все расположено так плотно, что вести через нее ВСМ — это как вести ее через центр Москвы. И ничего, справились. Вопрос в том, как справедливо выдать ту цену, которая воздаст тому человеку, который осознанно продает участок, и не даст нажиться спекулянтам. Этот баланс так или иначе будет находиться, у нас нет выхода.

— А кто и как будет определять «правильную» цену? Как в Сочи?
- Что касается ситуации в Сочи, то я не могу сказать, что являюсь хорошо осведомленным человеком в этом вопросе. Ситуацию необходимо глубоко анализировать. Однако, учитывая этот опыт, я бы на месте спекулянтов хорошо подумал, прежде чем решиться заработать на проекте ВСМ между Питером и Москвой. Фишка, образно говоря, может и не лечь. Опять же, спекулянтов легко идентифицировать, они недавно стали собственниками земли.

Текст: Александр Макаренко