Чтобы понять, насколько изобретение железных дорог было важно для всей мировой экономики, достаточно сказать, что средняя скорость пассажира в XVII веке составляла 2,2 километра в час, в XVIII веке увеличилась до 3,4 километра в час, а с появлением поездов (данные на 1848 год) достигла 9,5 километра в час. При этом уже в словаре Брокгауза и Ефрона начала XX столетия говорится, что максимально допустимая скорость поездов составляет 80 километров в час, а в исключительных случаях они могут разгоняться и до 90. Чтобы преодолеть такое расстояние в XVIII веке, пришлось бы путешествовать больше суток.

Грузы по суше двигались еще медленнее, причем их транспортировка обходилась чрезвычайно дорого. «Перевозка на 10 лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем», — писал французский историк Фернан Бродель. Российский историк Михаил Давыдов в монографии «Всероссийский рынок в конце XIX — начале XX вв. и железнодорожная статистика» приводит такой пример «транспортных издержек». В XVII веке купленные у иностранцев товары из Архангельска отправлялись в Вологду, на склад английских товаров. Оттуда они шли в Москву через Ярославль и Ростов. Зимой путь по этой дороге занимал пять дней, а летом был непроходим из-за болот. Поэтому товары доставляли по воде — «с семиверстным волоком до рек Вологды и Сухоны».

Для России с ее огромными расстояниями появление относительно быстрого и дешевого транспорта было исключительно важно. «За 30 с небольшим лет, фактически на глазах одного поколения русских людей, их страна с самой большой в мире территорией, составные части которой выглядели целостно скорее на географической карте, нежели в действительности, благодаря железным дорогам словно бы воссоздалась заново», — пишет Михаил Давыдов.

Другой историк — Леонид Шепелев — отмечает, что в России железные дороги были гораздо важнее для промышленности, чем во многих странах Европы, и вот почему: в условной Бельгии они делали торговлю удобнее, но принципиально новых рынков сбыта не открывали. Более того, в Европе развитие промышленности предопределило появление железных дорог, в то время как в России сами железные дороги явились причиной бурного развития страны.

В частности, железнодорожный транспорт в России кратно уменьшил количество посредников, что сделало многие товары доступнее и привело к насыщению внутреннего рынка. Тот же внутренний рынок рос и за счет потребностей железной дороги: с 1860 года по 1895-й выплавка чугуна в стране выросла с 21 до 89 миллионов пудов, добыча каменного угля — с 18 до 556 миллионов пудов. Наконец, в стране образовались машиностроительные центры: если в середине века поезда, вагоны и даже рельсы импортировались, то к концу столетия импорт был полностью вытеснен продукцией отечественных заводов.

Кроме того, железные дороги стали залогом профицита внешней торговли страны, фиксировавшегося на протяжении всего XIX века. Дело в том, что хлеб, который раньше до морских портов довезти не успевали, теперь прекрасно экспортировался. Это еще в XIX веке превратило Россию в своеобразную «сырьевую» державу — если в начале 1860-х на хлеб приходился 31 процент экспорта, то в конце 1890-х — уже 47 процентов, что сравнимо с нынешними показателями вывоза нефти, нефтепродуктов и газа.

«Чарджуйские, с берегов Амур-Дарьи, дыни, составлявшие предмет лакомства обеденного стола Тамерлана, теперь, благодаря железной дороге, продаются в свежем виде в декабре-январе месяцах [в Петербурге], по 30 копеек за фунт, в расстоянии 4000 верст от Чарджуя», — восторженно писал в конце XIX века А. И.  Родзиевич, автор книги «Хлеб и железные дороги».

Российские железные дороги начались с небольшой ветки из Петербурга в Царское село, которая была открыта в 1837 году. Вслед за ней в Российской империи удалось запустить Варшавско-Венскую дорогу, а потом соединить Москву и Санкт-Петербург — это случилось в августе 1851-го.

В то время сама идея строительства железных дорог не была такой уж очевидной — в Европе паровозы начали колесить всего на несколько лет раньше, чем в России; их выгода для экономики не была изучена. Николаевский министр финансов граф Егор Канкрин в 1842 году, например, говорил: «[Железная дорога] не составляет предмета естественной необходимости, а только искусственную надобность и роскошь, <…> она усилит наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая при том излишние со стороны публики издержки». Альтернативой железным дорогам считалось судоходство — пароходы обходились дешевле (не надо строить сами дороги). Однако использовать их можно было далеко не всегда. Как едко замечает автор пятитомника «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» Иван Блиох (Спб, 1878), российские водоемы «замерзают в течение шести зимних месяцев, мелеют летом и притом еще изливаются в наименее благоприятных для нашей внешней торговли местах».

Активным сторонником строительства железных дорог был сам император Николай I, что, впрочем, имело не только позитивные последствия. «Царская» стройка велась без какой-либо даже самой разумной экономии (на госзаказах воровали и полтора века назад), под нее брали большие внешние займы. Это отпугнуло от перспективной отрасли частных инвесторов — при таких тратах окупиться с трудом могли даже дороги, проложенные по самым выгодным торговым маршрутам.

Осознание того, что железные дороги — дело первостепенной важности, возникло после Крымской войны (1853-1856), проигранной в том числе и из-за бездорожья: в Севастополь приходилось доставлять продовольствие и боеприпасы по грязи и сугробам, в то время как союзники имели возможность подвозить все необходимое по морю. Характерен эпизод из «Севастопольских рассказов» Толстого: один из офицеров на подступах к Севастополю рассказывает, что он едет уже три месяца и до сих пор не доехал до места боевых действий.

Железные дороги с этого времени стали выполнять не только экономические, но и военные функции: они строились таким образом, чтобы можно было максимально быстро перебросить войска к западным границам. При этом уже в XX веке отсутствие путей сообщения на другом конце империи — Дальнем Востоке — стало одной из причин поражения в русско-японской войне.

В конце 1850-х было принято еще одно решение, существенно повлиявшее на развитие железных дорог в последующие десятилетия. После Крымской войны казна обнищала, и развивать железнодорожный транспорт исключительно за счет государства было накладно. В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только за рубежом.

Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций. Это привело к тому, что на части дорог собственникам не было никакого резона вкладываться в развитие отрасли и добиваться эффективности инвестиций — их доход и так был обеспечен государством. В таких обстоятельствах любые улучшения на дорогах были выгодны казне, экономившей на гарантиях, но не собственникам. «Помещения для правления и управления дороги, пассажирские здания и квартиры служащих, в особенности высших, отделываются чересчур роскошно; строятся новые роскошные вокзалы или значительно расширяются и переделываются существующие, хотя они могли бы удовлетворять надобностям движения в настоящем их виде и так далее», — сокрушался автор книги «Русские железные дороги и их слабые стороны» Н. П.  Добрынин в 1886 году.

Если в середине XIX века железнодорожную сеть государство пыталось развивать, предоставляя различные льготы частным инвесторам, то к концу столетия многие дороги оно стало строить самостоятельно. Постепенно железные дороги начали расти и за пределами европейской части России: в 1891-м начато строительство Транссиба, в 1903-м закончена Китайско-Восточная железная дорога; приблизительно в то же время российская железная дорога дошла и до Средней Азии.

В результате к десятым годам XX века в России частные железные дороги по протяженности немного уступали казенным, но оставались значимыми для экономики. До революции монополии на железные дороги у государства не было, и это отличало Российскую империю от Германии или Австро-Венгрии, где почти все железные дороги были государственными, а также от Великобритании, где государство не владело ни железнодорожными ветками, ни поездами, которые по ним курсировали.

Огромные бюджетные траты на железные дороги сделали свое дело: к началу XX века Российская империя стала одним из мировых лидеров по длине железнодорожного полотна, выйдя на уровнь Германии и значительно уступая лишь США. Пики строительства железных дорог в России пришлись на времена общего оживления экономики — 1860-е и самый конец XIX — начало XX веков. Из сравнения двух таблиц, приведенных в этой статье, видно, как всего за несколько десятилетий Россия значительно оставила далеко позади Австро-Венгрию, обогнала Великобританию и почти сравнялась с Германией.

Действительно, на одного человека в России приходилось меньше железных дорог, чем в Австро-Венгрии или Великобритании. Хлеб, как указывает Родзиевич, часто гнил на станциях, поскольку его не на чем было доставить до моря. При этом «пессимисты» забывают, что в России, населенной крайне неплотно, широкая сеть железных дорог была не нужна. «В 1913 году в губерниях Архангельской, Олонецкой, Вологодской, Пермской и Вятской (примерно треть территории европейской России) на площади 163910,5 квадратных верст, в полтора раза превышавшей суммарную площадь Германии и Австро-Венгрии, проживало порядка 11 миллионов человек, то есть примерно в 10-11 раз меньше, чем в указанных странах вместе взятых. Вопрос — нужна ли была на русском Севере такая же разветвленная железнодорожная сеть, как в центре Европы?» — рассуждает (.pdf) Михаил Давыдов в исследовании «Пореформенная модернизация России: статистика и идеология». Что касается хлеба, то, как пишет тот же Родзиевич, вина за его порчу лежит не столько на железнодорожниках, сколько на тех торговцах, которые не построили необходимые хранилища.

Географические и демографические особенности страны привели к тому, что если по пассажирским перевозкам отставание России от Европы было разительным (в 18 раз по сравнению с Великобританией в 1874-м), то по грузовым — не таким уж большим («всего» в восемь раз). Если же брать «пудоверсты пассажиров и товаров», показатель, по которому можно отследить не только количество перемещений, но и расстояния, отставание от Великобритании будет всего в 2,3 раза, от Германии — в два раза.

За вторую половину XIX века и начало XX-го Россия произвела такой мощный рывок в экономическом развитии, которого в ее истории еще не было. Железная дорога — символ этого рывка — быстро вошла не только в повседневную жизнь россиян, но и в культуру. Если в «Грозе» Островского (конец 1850-х) Феклуша еще боится поезда и называет его «огненным змием», то в «Крейцеровой сонате» (конец XIX века) Толстого все события происходят внутри поезда — и это вовсе не выглядит чем-то особенным.