- Вы не считаете, что начало эксплуатации "Сапсанов" на нынешней инфраструктуре было ошибкой?

- В Германии эксплуатируется пять линий, где совмещено обычное и скоростное движение. Во Франции таких линий семь. На переходном этапе подобная практика абсолютно нормальна. Тем более что сейчас скорость "Сапсана" не превышает 250 км/ч. Но если мы говорим о необходимости создания высокоскоростного движения, при котором поезда развивают скорости до 400 км/ч, то тогда, безусловно, нужна отдельная линия.

- Понятно ли какие поезда будут нужны для ВСМ и кто может их поставлять?

- Думаю, что это преждевременный вопрос, так как в первую очередь нужно решить вопрос с инфраструктурой. Затраты на подвижной состав составляют не более 5-7% от общего объема инвестиций. Кроме того, технологии развиваются быстро, через четыре года мы будем иметь принципиально новый подвижной состав. Все основные игроки — Alstom, Siemens, Bombardier — работают над созданием новых поездов.

- Российские предприятия не в состоянии выпускать подобную технику?

- Я считаю, что наш первый проект по локализации производства поездов "Ласточка" на Урале (модель Desiro, в 2009 году ОАО РЖД заключило с Siemens контракт на поставку 54 таких поездов, которые будут использоваться для перевозки участников Олимпиады в Сочи.- "Ъ") — это шаг к производству скоростных и высокоскоростных поездов в России. В "Ласточке" мы намерены довести уровень локализации к 2017 году до 80%. Кроме того, на предприятии "Алюминиевые продукты" организовано производство панелей для высокоскоростных поездов, хотя в мире до этого было только два производителя подобных комплектующих. Siemens начала подготовку производства двигателей и тяговых преобразователей в России. Выкса (ОАО "Выксунский металлургический завод".- "Ъ") уже начала работу по изготовлению колесных пар для высокоскоростных поездов. Поэтому определенный задел по созданию таких поездов сделан. Безусловно, это сложная задача, но она выполнима.

- На каких направлениях могут использоваться скоростные поезда без создания новой инфраструктуры?

- Как и в случае организации движения "Сапсана" в Нижний Новгород, когда у нас были возможности по перераспределению грузовых потоков по параллельным веткам, мы планируем начать подготовку движения поездов с повышенными скоростями на Ярославском направлении. Организация сообщения будет происходить в два этапа. В 2011 году мы намерены повысить скорость до 140 км/ч, к 2013 году — до 160 км/ч. Недавно совет директоров ОАО РЖД утвердил концепцию организации скоростных сообщений. Этот документ предусматривает скоростные движения на направлениях Москва-Киев, Москва-Минск-Брест-Берлин, Новосибирск-Омск. Скорости на этих маршрутах будут до 200 км/ч. Кроме того, мы создали рабочую группу по наращиванию маршрутных скоростей пассажирских поездов Москва-Адлер, Москва-Казань. За счет определенной технической модернизации инфраструктуры и за счет замены подвижного состава скорость можно увеличивать. Но из-за высокой доли грузового движения по железной дороге повышать скорость пассажирских поездов все равно непросто.

- Оправдывают ли результаты вложенные средства?

- С нашей плотностью населения бессмысленно говорить о будущем страны без скоростного сообщения, в котором, например, от Екатеринбурга до Казани человек не может добраться за три часа, а затем еще за четыре — до Москвы. На самолет всех не пересадишь, поэтому развитие железнодорожного сообщения важно, эти проекты носят объединяющий характер для страны. И, безусловно, организация скоростного сообщения — это задача государства, выполнение которой в определенном смысле позволяет сохранить целостность России. Кроме того, производство высокоскоростных поездов — это дополнительные рабочие места, это действительно высокие технологии, которые по своей сложности не уступают авиационным. И это касается не только РЖД, это должно быть государственным проектом.

Интервью взял Александр Панченко