- Владимир Вульфович, вам довелось заниматься расчётами для двух перспективных проектов ВСМ: Москва — Сочи, Москва — Казань — Екатеринбург. Общественность привычно воспринимает ВСМ как дальнемагистральный железнодорожный транспорт, перевозящий пассажиров на многие сотни км. Однако мы пока ещё редко задумываемся, какое значение будет иметь высокоскоростная магистраль непосредственно для Московского региона?

— Действительно, мало кто пытается анализировать, что такое ВСМ в рамках Московского транспортного узла. Некоторые областные руководители находятся в плену стереотипов. Считается, что этот проект окажет негативное воздействие на пригородное движение, эти проекты ничего не дадут внутри агломерации. Все наши расчёты и обоснования, которые мы делали в последние два года, свидетельствуют как раз об обратном. Высокоскоростное движение по выделенной инфраструктуре окажет положительное влияние на развитие столичного региона. Московский транспортный узел — это самая крупная агломерация в России.

Проектом ВСМ Москва — Казань предусмотрены станции в районе Ногинска и Орехово-Зуево. Феномен в том, что с началом движения по ВСМ столичная агломерация расширяется, к ней присоединится ещё и Владимир. Город окажется в часовой доступности от Москвы и фактически со всем своим туристическим потенциалом войдёт в формирующееся над-агломерационное образование — московскую конурбацию. Это объединение нескольких агломераций, подобно Рурскому региону в Западной Германии, где один город незаметно переходит в другой. Возникновение таких конурбаций приводит к тому, что резко увеличивается производительность труда, разрастаются рынки сбыта, а это, в свою очередь, стимулирует развитие всех отраслей народного хозяйства. Поэтому Западная Германия с её чрезвычайно высокой плотностью и транспортной коммуникативностью населения является одним из наиболее экономически продвинутых регионов мира. Из наших расчётов следует, что в относительных величинах самый высокий прирост валового регионального продукта в результате строительства ВСМ ожидается во Владимирской области. С учётом перспективного развития сети ВСМ на юг и северо-запад в зоне притяжения Московского транспортного узла оказываются также Тула и Тверь.

- То есть ВСМ пригородному движению не помеха?

— Московский регион заинтересован в том, чтобы развивалась пригородная инфраструктура. Наши аргументы сводятся к тому, что не надо ни в коем случае противопоставлять один вид железнодорожного транспорта другому. ВСМ — это движение не по существующим, а по вновь созданным путям. А это значит, что частично высвобождаются те пути, которые сейчас задействованы в осуществлении дальнемагистральных перевозок, для того чтобы по ним могли беспрепятственно двигаться пригородные электропоезда. Следовательно, будет возможно увеличить частотность прохождения электричек. Это же прямая выгода для Москвы и Московской области!

Движение по ВСМ не следует рассматривать как аналог ныне курсирующих по существующей сети «Сапсана» и «Ласточки». Хотя в концепции и заложено два типа поездов ВСМ: дальнемагистральные поезда (назначением в Нижний Новгород, Казань) и ускоренные региональные поезда, так называемые УРПы.

- Что это такое?

— Это поезд, предназначенный для поездок на короткие дистанции, например, от Москвы до Владимира. Степень его комфорта будет типа Аэроэкспресса или чуть ниже, на уровне аналога дальнего метро, как в Германии. Подвижной состав УРПов должен иметь несколько другие технические характеристики. Таким поездам не нужно разгоняться до 300 км/ч, потому что в полосе агломерации эти скорости недостижимы из-за сложности прохождения поезда в плотной застройке. Этот поезд будет двигаться медленнее, чем дальнемагистральный высокоскоростной, зато сможет обладать большим потенциалом для разгона и торможения. Он должен уметь быстрее набирать скорость с места. В качестве аналога дальнего пригородного сообщения эти поезда возьмут на себя значительную часть перевозок, которые сейчас осуществляются автомобильным транспортом, автобусом либо электричками.

— Ногинск вместе с Электросталью, Электроуглями и примыкающими к ним населёнными пунктами образует свою миллионную агломерацию. У жителей будет выбор: ехать электричкой час-полтора со множеством остановок или УРПом, который домчит до Курского вокзала, то есть до центра Москвы, без единой остановки за 15-20 мин. Из Орехово-Зуево до Москвы время в пути составит 30-40 мин., из Владимира — 57 мин. Это же совершенно другое качество жизни, другой уровень транспортного обслуживания, совершенно другая мобильность трудовых ресурсов! Под этим углом зрения ранее никто не смотрел на ВСМ: какие открываются перспективы использования выделенной инфраструктуры для внутриагломерационных перевозок на ближние расстояния.

В любом европейском проекте ВСМ предусматривается наличие технических станций через 50-70 км, они обязательно заложены в проектное решение. Это связано и с обеспечением безопасности движения: должны быть возможности снятия поездов с линии в силу непредвиденных обстоятельств, технических причин, нужны пункты обгона. К этим станциям мы привязываем посадочные узлы, на которых можно обслуживать УРПы. В результате строительство инфраструктуры практически не подорожает, но ей придаются дополнительные возможности. Сделать пассажирскую платформу, мини-вокзал — не такие большие расходы.

— Ускорение движения на железной дороге, увеличение её пропускной способности коренным образом улучшают ситуацию на автомобильной инфраструктуре. Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в московской агломерации неизбежно приведёт к удельной разгрузке автодорог. Когда появляется альтернатива доехать из Ногинска до Москвы за час-два автотранспортом или за 15-20 минут на поезде, выбор пассажира очевиден. Наши расчёты показывают, что порядка 40% существующего на этом участке автотрафика снимется и переключится на железную дорогу. Это универсальная тенденция для любых сопоставимых по длине участков ВСМ: всюду в мире от 40 до 60% пассажиров переключаются на поезда.

— Предварительные обоснования инвестиций в строительство ВСМ предусматривали в Московском транспортном узле строительство трассы напрямую, в обход аэропортов. Хотя значительно продуктивнее не противопоставлять железные дороги и авиацию, а, наоборот, обеспечить их консолидацию. Если вы посмотрите на европейский опыт, то через крупные аэропорты Франкфурт-на-Майне (Германия), Шарль-де-Голль, Лион (Франция), Эль-Прат (Испания) обязательно проходит трасса ВСМ. В связи с этим, на наш взгляд, целесообразна корректировка перспективной линии ВСМ Москва — Сочи, предпроектная трассировка которой пока предусматривает строительство в створе Симферопольского шоссе. Гораздо выгоднее было бы пропустить эту трассу через аэропорт Домодедово, что откроет гигантские перспективы как для развития ВСМ, так и для авиаузла. Скажем, из Воронежа или Липецка попасть в международный аэропорт — большая проблема. Это одна из причин того, что жители этих городов с тем же доходом летают за границу гораздо реже, чем проживающие в Москве или Санкт-Петербурге. Если же связать эти города и Домодедово трассой ВСМ, то люди оказываются в двухчасовой доступности от аэропорта. То есть потратят на трансфер столько же, сколько жители центра Москвы, если поедут в аэропорт на машине. Тогда ещё несколько миллионов человек станут летать на самолётах гораздо чаще.

О том, что необходима выделенная железнодорожная инфраструктура из Москвы до аэропортов, речь идёт постоянно. Поскольку курсирование Аэроэкспрессов по одним путям с электричками создаёт проблемы для пригорода, при этом скорость движения экспрессов всё равно недостаточна. В перспективе эту «выделенку» можно использовать и для входа ВСМ в Московскую агломерацию. Сложность в том, что зона плотной застройки начинается в 50 км от центра Москвы. Вход магистрали в столицу, в другие крупные города — это самая дорогая и сложная часть ВСМ.

— Надо различать две вещи. Существует текущая окупаемость и окупаемость проекта в целом. Уровень цены билета и уровень пассажиропотока должны позволять обеспечить текущую окупаемость оператора-перевозчика. Билеты на ВСМ субсидироваться государством не будут, это следует всем понимать с самого начала. В противном случае мы ещё лет 20 протянем с решением о строительстве ВСМ. Текущие затраты оператора должны покрываться выручкой от текущей перевозочной деятельности. Что касается инвестиционных затрат на стадии строительства — это никому в мире не удавалось покрыть за счёт текущих доходов. Потому что в этом случае цена билетов зашкаливает, пассажиропоток падает, и в результате совокупная текущая выручка всё равно не позволит окупить капитальные затраты.

Российскому правительству (как и было в Европе) надо ориентироваться прежде всего на мультипликативные эффекты, которые достигаются для государства как основного инвестора строительства ВСМ. Все высокоскоростные проекты в мире делались за счёт бюджетных средств, лишь в меньшей степени — силами концессионеров. Главное — бюджетные эффекты и инвестиционные мультипликаторы показывают, что для государства это чрезвычайно выгодный проект. С методологией наших расчётов согласны министерства финансов и экономического развития. В абсолютных цифрах самые большие эффекты достигаются именно в Москве и Московской области. Строительство ВСМ приведёт к возрастанию объёмов выпуска стройматериалов, мощному импульсу в машиностроении, металлургии и других отраслях. Когда ВСМ начнёт действовать — увеличится плотность населения в зоне притяжения магистрали, возрастёт производительность труда, увеличится объём выпуска продукции, а значит, и собираемость налогов. Если Ногинск окажется в 15 мин. комфортной езды от Москвы, то там будет расти и цена на землю, и на жильё, и на офисы, а от всего этого — и поступления в бюджеты всех уровней.

- Сколько будет стоить билет на линии ВСМ в Московском регионе?

— При разработке тарифной модели для ВСМ мы посчитали средний оптимальный тариф по трассе, получилось чуть больше четырёх руб. за пассажиро-км. Цена на дальнемагистральных перевозках может колебаться от трёх до 11 руб. Но в зоне действия поездов УРПов в Московском регионе картина уже другая: за счёт высокой населённости поездов цена может опускаться до двух руб. Это тариф, сопоставимый со стоимостью проезда на электричке.

Беседовал Игорь Ленский