Рельсы в будущее

Новые пассажирские составы сократят время в пути в десять раз.

Всего за три с половиной часа высокоскоростной поезд домчит вас от Казани до Москвы, а от столицы до Адлера (а это более 1,5 тысячи километров) путь составит всего восемь часов. Правда, случится это ближе к 2030 году, когда построят высокоскоростную железную дорогу и соберут необходимые для нее поезда.

Создание в России линий высокоскоростного железнодорожного сообщения стало одной из ключевых тем на прошедшем в Сочи международном форуме "Стратегическое партнерство 1520". Здесь же была озвучена и утвержденная недавно правительством отредактированная Транспортная стратегия России до 2030 года. Так, сегодня прорабатываются три основных проекта ВСМ. Первый из них — это высокоскоростное сообщение "Москва-Екатеринбург" (где первый этап — "Москва — Казань" — протяженностью 770 километров), второй — связывающая Центр и Юг магистраль — "Москва — Адлер", третий — новая трасса "Москва — Санкт-Петербург". Все эти линии смогут охватить две трети всего населения нашей страны — около 100 миллионов человек.

По плану высокоскоростная магистраль "Москва — Екатеринбург" должна соединить территории 11 регионов. Сейчас ведется подготовка специальных технических условий для проектирования участка — "Москва — Казань — Екатеринбург". По словам экспертов, время в пути от столицы до Казани по высоко-скоростной магистрали (ВМС) составит 3,5 часа, от Нижнего Новгорода до Чебоксар — один час, а до Казани — полтора часа. Пассажиропоток, по прогнозам, к 2020 году может достичь 10,5 человек в год.

К 2020 году начнется создание ВСМ, которая соединит Москву и Адлер. Трасса пройдет через Ростов-на-Дону. Ее стоимость оценивается в 2,322 триллиона рублей. Это наиболее длинный по расстоянию маршрут — 1,629 километров, соединяющий восемь регионов.

И наконец, после 2021 года может появиться новая линия "Москва — Санкт-Петербург", по которой ежегодно смогут передвигаться до десяти миллионов человек. Этот маршрут пройдет по территории шести регионов. Стоимость проекта оценивается в 913,6 миллиарда рублей.

Положительных эффектов от строительства и введения в эксплуатацию ВСМ, по словам экспертов, очень много. Один из первых, конечно же, существенное сокращение времени в пути. Попутно за счет повышения мобильности, прогнозируют эксперты, люди смогут больше зарабатывать и обеспечат себе более комфортные условия жизни. Так, дорога из Владимира в Москву займет всего час, а из Перми в Уфу можно будет доехать не за 21 час 30 минут, а за 2 часа 20 минут.

Как объясняют эксперты, в России гораздо выигрышнее строить ВСМ, чем в Европе. Все из-за принципа расселения. Так, в Германии, к примеру, население, несмотря на значительно более высокую плотность, равномерно распределено по центральной территории. У нас же оно концентрируется в определенных точках, поэтому эффективность высокоскоростного движения в РФ намного выше.

Несколько лет назад скептики говорили, что ВСМ не выдержат конкуренции с авиаперелетами. Однако уже сейчас многие готовы опровергнуть эту точку зрения.

- Высокоскоростные магистрали имеют абсолютно выделенную собственную нишу, которая не является конкурентной ни для авиации, ни для автомобильного или обычного железнодорожного транспорта, — уверен заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. — ВСМ возьмут на себя расстояния от 200 до 800 километров — это та часть, которая сейчас находится вне зоны комфортного доступа. То есть на машине и обычном поезде ехать долго, а самолет туда не летает. И соответственно, на таких расстояниях конкуренции с другими видами транспорта нет. Это, по сути, формирование нового рынка.

С авиацией на расстоянии от 1000 километров ВСМ тоже могут конкурировать. Это уже показало высокоскоростное сообщение "Санкт-Петербург — Москва". Несмотря на большое количество авиарейсов между городами, билеты на высокоскоростной поезд "Сапсан" раскупаются очень быстро. К достоинствам относят быстроту прохода в состав (в отличие от затяжной проверки пассажиров на самолет), приход поезда в центр города и отсутствие опозданий.

Выигрывают ВСМ и в сравнении с автотрассами. Ведь скоростная магистраль за сутки готова перевезти столько пассажиров, сколько под силу перевезти лишь восьмиполосной автодороге. Еще, как считают эксперты, благодаря пуску такого транспорта города, попавшие в зону его охвата, получают существенный стимул в развитии.

- Макроэкономический эффект от создания ВСМ "Москва — Казань" составит 11,7 триллиона рублей дополнительного прироста ВВП за первые 10 лет, — говорит Алексей Цыденов. — Самый высокий эффект от инфраструктурных вложений, какие только есть.

Плюс на стадии строитель-ства первого участка ВСМ будет создано более 370 тысяч рабочих мест в различных отраслях (из них 120 тысяч — в регионах прохождения трассы), в том числе 155,2 тысяч — в обрабатывающей промышленности. На стадии эксплуатации появится 5,6 тысячи рабочих мест, непосредственно занятых в перевозках, и 174,5 тысячи рабочих мест в смежных отраслях.

Под высокоскоростным движением (ВСД) в мире понимают перевозки со скоростью свыше 200 километров в час на общей инфраструктуре и свыше 250 километров в час — на выделенной. Если опираться на эту терминологию, то в России сегодня существует два полигона ВСД, оба на общей инфраструктуре: "Москва — Санкт-Петербург" и "Санкт-Петербург — Хельсинки". По данным РЖД, загрузка "Сапсанов", по итогам первой половины 2013 года на направлении "Москва — Санкт-Петербург" составила 93 процента, результат "Аллегро", курсирующего из Северной столицы в Хельсинки, — около 80 процентов.

Однако полноценная эксплуатация высокоскоростных поездов, как отметил директор по развитию бизнеса Deutsche Bahn AG Нико Варбанофф, предполагает создание именно выделенной инфраструктуры, позволяющей обеспечить более высокие скорости состава. Максимальная экономически эффективная скорость на ВСМ — до 350 километров в час. Так, каждые 10 километров в час значительно увеличивают инвестиции в содержание инфраструктуры. Ведь динамические нагрузки, которые передаются от летящего поезда на путь, огромны. Они растут экспоненциально при повышении скорости. В Европе поезда ездят в основном на скоростях 280 — 320 км/ч.

Сейчас в России разрабатываются технические требования к высокоскоростным поездам для новых линий ВСМ. Работу обещают завершить к концу 2014 года. За основу берется как международный опыт, так и опыт эксплуатации высокоскоростных поездов "Сапсан" в России. В расчет обязательно возьмут такие характеристики, как скорость движения до 400 километров в час и эксплуатацию подвижного состава при температурах от — 45 до +45 градусов. К разработке привлекаются ведущие профильные научно-исследовательские институты, консалтинговые компании и производители подвижного состава.

ВСМ хотят построить параллельно существующим линиям. Производство элементов пути и подвижного состава будет локализовано в РФ, причем российская промышленность готовится к внедрению высокоскоростных технологий уже сегодня. Первые успехи есть в области локализации скоростных поездов. В частности, электропоезд "Ласточка" на предприятии "Уральские локомотивы" в городе Верхняя Пышма был произведен совместно с немецкой компанией "Сименс". В конце мая на заводе выпустили первый российский скоростной поезд "Ласточка" с уровнем локализации 65 процентов.

- К 2017 году уровень локализации превысит 80 процентов, в проекте участвуют более 160 российских предприятий, на которых будет создано 10 тысяч новых рабочих мест. Тогда практически все, что нужно для сборки поезда "Ласточка", будет произведено внутри России, — говорит директор департамента систем рельсового транспорта "Сименс АГ" Йохен Айкхольт. — Наверняка можно будет наладить нечто подобное и для новых высокоскоростных поездов для запланированных линий ВСМ.

В соответствии с бюджетным процессом на 2015 — 2017 годы Минтранс РФ уже подал заявку на выделение средств на проектирование и строительство участка "Москва — Казань" первой высокоскоростной магистрали в стране. В свою очередь первый заместитель председателя Комитета по вопросам собственности Госдумы РФ Валерий Селезнев отметил, что правительство должно помочь не только финансово, но и определенными налоговыми послаблениями:

- Надо ввести "нулевую" ставку НДС по отношению к использованию инфраструктуры, отнести бюджетные субсидии на проектирование, строительство и эксплуатацию железнодорожных магистралей к доходам, не учитываемым при определении налоговой нагрузки, и освободить железнодорожную инфраструктуру от налога на имущество организаций.

К тому же необходим федеральный закон, упрощающий процедуру изъятия и предоставления земельных участков для реализации проекта в первую очередь "Москва — Казань". Плюс пока плохо сформулирован механизм государственно-частного партнерства, на основе которого и планируется осуществить проект. Решив эти вопросы, можно будет двигаться дальше.