Поезда готовятся… в полет

Строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) позволит, по мнению экспертов, наряду с существенным увеличением скорости поездов решить целый ряд принципиальных проблем. Достаточно сказать, что общая численность населения в зоне действия потенциальной сети ВСМ превышает 100 млн человек, то есть 70% населения страны. Поэтому ВСМ и СМ должны не только обеспечить кратное ускорение движения грузов и пассажиров по наиболее напряженным направлениям, но и изменить систему расселения россиян и качество их жизни. 
А как повлияют высокоскоростные магистрали на развитие авиасообщения? На этот и другие вопросы отвечают президент Центра экономики инфраструктуры Владимир КОСОЙ и гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон КОРЕНЬ.

Корр.: — В отличие от проекта Москва — Казань (ВСМ-2) скоростное железнодорожное ответвление Москва — Адлер (ВСМ Центр — Юг) практически не имеет пиара. В то же время значение этого проекта сомнению не подвергается.
Владимир Косой: — Данный проект находится на стадии проработки. Дело в том, что строительство высокоскоростной трассы Центр — Юг определено Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Он не является альтернативным по отношению к проекту Москва — Казань — Екатеринбург. Это просто один из проектов, заложенных в долгосрочную стратегию развития транспорта. Предполагается, что сеть ВСМ России должна состоять из этих трасс. Они, по сути дела, охватят все крупные города центральной части России. Это позволит связать все миллионники европейской части страны, за исключением Волгограда, в единую сеть высокоскоростного железнодорожного движения. Что касается конкретных планов строительства ВСМ Центр — Юг, на сегодня они не сформированы. И этот проект требует дальнейшей проработки. Предпроектные работы по этой трассе выполнял институт Ленгипротранс. 
Корр.: — Назовите основные характеристики южного направления.
Владимир Косой: — Пока можно сказать, что оно по масштабам аналогично проекту Москва — Казань — Екатеринбург. Это следует из доклада гендиректора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Черноокова, где указывается, что трасса ВСМ Центр — Юг составит 1540 км, а время в пути между Москвой и Адлером составит 8 часов. По технико-экономическим показателям и максимальному пассажиропотоку выбрано направление через Тулу, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Туапсе. Всего в районе тяготения к трассе проживают порядка 33 млн 400 тыс. россиян. 
Корр.: — Надо ли строить ВСМ сейчас, в период экономических неурядиц?
Владимир Косой: — Да, мы уверены, что строительство ВСМ на сегодня экономически оправдано для бюджета РФ, и более того, в условиях торможения экономики и падения внутреннего спроса и инвестиций в основной капитал государство, вкладываясь в строительство ВСМ, решает целый ряд задач: увеличивает мобильность населения, повышает темпы экономического роста, создает условия для развития других отраслей, причем не только с момента запуска движения по трассе, а с момента начала строительства. И, что самое главное, строительство трассы ВСМ Центр — Юг затронет в долгосрочной перспективе не ограниченные рамками масштабных мероприятий регионы, как, скажем, Олимпиада в Сочи или саммит АТЭС во Владивостоке, а всю территорию Центральной России и прилегающих к ней регионов, то есть положительно скажется на жизни значительного числа россиян.
Корр.: — Что бы вы ответили скептикам, считающим проекты ВСМ авантюрой?
Владимир Косой: — Развитие не остановишь. ВСМ давно не является чем-то необычным. В этом году исполняется 50 лет с момента запуска первой высокоскоростной линии «Синкансен» между Токио и Киото. Кстати, первые планы по реализации высокоскоростного железнодорожного движения рассматривались в СССР накануне московской Олимпиады 1980 года, и этим несбывшимся планам уже 35 лет. На сегодня более десятка стран мира активно строят и эксплуатируют высокоскоростные линии. Мы уже успели отстать в этом вопросе от таких стран, как Турция и Марокко. А Китай не только построил на сегодня самую протяженную в мире сеть ВСМ, более 6000 км, но и запустил первую в мире линию «Маглев» (магнитная левитация) между центром Шанхая и аэропортом. Этот проект, может быть, пока экономически не оправданный, зато с технологической точки зрения 500 км/ч по железной дороге — это следующий технологический уровень, как, например, электромобиль в сравнении с традиционным автомобилем, оснащенным двигателем внутреннего сгорания.
Корр.: — Существует мнение: мол, зачем строить новую линию Центр — Юг? Может, эффективнее модернизировать существующую?
Владимир Косой: — Это неправильный подход, направление Москва — Юг сильно перегружено уже давно как пассажирским, так и грузовым трафиком. Постоянно идут разговоры о наращивании пропускной способности в этом направлении, оцениваемой сотнями миллиардов рублей, но это все полумеры: в России действует на сегодня скоростная линия Москва — Санкт-Петербург, но, как вы, наверное, знаете, она захлебывается от избытка спроса (на «Сапсан» билеты часто не купить, да и ходит он недостаточно часто), страдают пригородные перевозки, я уже не говорю о проблемах с пропуском по этой линии грузов.
Расчеты показывают, что спрос на пассажирские перевозки по линии Москва — Тула — Липецк — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Сочи почти не уступает спросу на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом, плюс к этому необходимо обеспечить те перевозки, которые раньше шли через территорию Украины, обеспечить грузовую связь между портами Черного моря и другими регионами России, что можно полноценно реализовать только за счет строительства новой ветки. И будет очень неразумно потратить огромные деньги не на создание современной заведомо востребованной инфраструктуры, а на «латание дыр».
Не надо забывать, что царская Россия без какой-либо современной техники ежегодно вводила тысячи километров железных дорог, Китай на сегодня может обеспечить строительство трассы такой протяженности за год, Испания за 10 лет создала самую протяженную сеть ВСМ в Европе. Не понятно, почему мы себя настолько недооцениваем, что считаем: для современной России строительство 1,5 тыс. км технологичной железной дороги является нерешаемой задачей. Надо просто захотеть это сделать, все необходимые ресурсы у нас как у страны для этого есть.
Корр.: — Тем не менее инвестиции из-за рубежа здесь были бы очень кстати. Скажем, китайские…
Владимир Косой: — Полагаю, что китайская сторона в целом заинтересована в подобных проектах, при условии участия китайского бизнеса, китайских компаний в реализации крупных транспортных инфраструктурных проектов в России. И прежде всего — высокоскоростных. Это связано с тем, что Китай в последние годы строил до 1,5 тыс. км железных дорог в год. Соответственно, у них сформированы огромные производственные и проектные мощности, которые рано или поздно придется задействовать в других странах. А на сегодня, по сути, китайским компаниям пока не удалось выйти на подобный рынок ни одной из стран. Поэтому их интерес к российскому рынку вполне закономерен. 
Корр.: — Все проекты ВСМ завязаны на столичной агломерации. Столичной мэрией было заявлено, что «дефицит существующей инфраструктуры по хордам Курского и Горьковского направлений составляет около 45%». Считается, что создание выделенных линий высокоскоростного движения поможет решить ситуацию с перезагрузкой на этих направлениях. 
Владимир Косой: — По сути, речь идет о целесообразности перетрассировки ВСМ в пределах Московского транспортного узла (МТУ). Здесь следует обозначить следующую проблему. Дело в том, что в предпроектной работе была предусмотрена трассировка ВСМ Центр — Юг на основе разработок конца 1970-х — начала 1980-х годов. Тогда был зарезервирован соответствующий коридор в схемах планирования. И это проектное решение остается основным по сей день. В то же время в южном направлении на пути предполагаемой трассы ВСМ находится аэропорт Домодедово. На сегодня это крупнейший авиаузел страны. И, с нашей точки зрения, представляется крайне интересным несколько изменить конфигурацию трассы, задействовав здесь аэропорт Домодедово, что даст существенный выигрыш во времени для пассажиров, которые будут перемещаться в столицу из городов центральной части России для пересадки на дальнемагистральные авиалинии. В идеале логистика ВСМ в пределах МТУ должна связать все три основных столичных аэропорта. Такой вариант можно рассматривать как внутригородской проект, который будет иметь собственную экономику. 
Подобные проекты рассматриваются и за рубежом. В качестве примера можно привести сценарий строительства ВСМ через Лондон. Такую практику имеет смысл рассмотреть и, возможно, применить и у нас.
Корр.: — Является ли ВСМ конкурентом авиации? Не приведет ли реализация этих проектов к банкротству отечественных авиакомпаний?
Владимир Косой: — Да, ВСМ является конкурентом авиации, но на узком сегменте направлений, непосредственно между городами, соединенными трассой ВСМ, и союзником в части организации интермодального бизнеса в целом. Как показывают и международный опыт, и модельные расчеты, строительство ВСМ ни в одной стране не привело к сокращению авиационного трафика. Более того, во всем мире крупнейшие авиационные хабы соединяются со станциями ВСМ: это и Франкфурт-на-Майне, и Париж, и Лион, и многие другие. За счет того, что ВСМ берет на себя фидерные перевозки (подвоз пассажиров на небольшие расстояния), общий пассажирский трафик растет и у авиакомпаний, и у железной дороги.
Корр.: — Ваше мнение, Антон Владимирович, как представителя авиационной отрасли — действительно ли ВСМ окажет авиации некоторую конкуренцию?
Антон Корень: — Железнодорожный транспорт всегда являлся конкурентом авиации, кроме того, СМ и ВСМ расширяют диапазон конкурентных расстояний. Если обычная железная дорога является, по результатам исследований, проведенных в разные годы, конкурентом авиации на дистанциях до 980-1100 км, то высокоскоростные магистрали при расчетной скорости 250 км/ч и выше могут как минимум увеличить в полтора раза данный диапазон расстояний, на которых происходит конкуренция.
Однако рассматривать эти виды транспорта как конкурентов — корректный подход со стороны эксплуатантов, но некорректный подход со стороны государства.
Наземные виды транспорта в разных сегментах дополняют авиационный, кроме того, и железнодорожный транспорт, и авиация являются взаимодополняющими.
Объективная причина переключения пассажиров на ВСМ — время в пути, которое экономит пассажир, и более низкая стоимость перевозки или сопоставимая со стоимостью авиаперевозки. Но при этом ВСМ помогает развиваться авиации, причем в достаточно уникальной форме.
Корр.: — В чем она заключается?
Антон Корень: — В первую очередь речь идет об эффекте расширения зоны охвата аэропортов. А именно: при формировании крупных мультимодальных транспортных узлов на базе аэропортов с прохождением ВСМ через аэропорт больше пассажиров делают выбор в пользу такого аэропорта по ряду причин. Прежде всего, за счет ВСМ из аэропорта можно 
доехать до более отдаленного пункта назначения с минимальными потерями времени на пересадки. При более высокой скорости — на более дальние расстояния.
Для аэропорта как бизнеса это означает, что он сможет привлечь к себе пассажиров из отдаленных районов. А дополнительные пассажиры — это дополнительные доходы.
Корр.: — Есть ли еще какая-то польза для аэропортов и авиакомпаний?
Антон Корень: — Дополнительных эффектов возникает много. Например, есть дополнительный полезный эффект одновременно для аэропортов и 
авиакомпаний — крупных хабов, а также магистральных авиакомпаний. Он заключается в том, что при расширении зоны охвата за счет ВСМ на те же самые рейсы образуется большее количество авиапассажиров.
В свою очередь, растущие потоки предполагают использование воздушных судов с более высокой пассажировместимостью, соответственно с более низкой себестоимостью пассажирокилометра и авиабилета в целом.
Более низкая стоимость авиаперелета обеспечивает приток в аэропорты с ВСМ и отток от аэропортов, не имеющих такого конкурентного преимущества. Поэтому любой крупный аэропорт, который хочет лидировать среди себе подобных, должен стремиться развиваться как интермодальный транспортно-пересадочный узел.
Корр.: — К каким аэропортам России применим данный эффект?
Антон Корень: — По оценкам многих экспертов, наибольший потенциал получить эффект от прохождения ВСМ — у столичного аэропорта Домодедово, он может быть включен в трассу ВСМ Центр — Юг.
Этот аэропорт сразу получит мощное вышеназванное конкурентное преимущество. Также и жители многих городов, расположенных по трассе, смогут получить быстрый доступ к магистральному хабу с разлетом по многим регионам мира.
Но здесь главное — аэропорту не упустить исторический момент и на этапе предпроектной проработки провести необходимые изыскания. После постройки трассы перетрассировки не будет.
При сложившихся обстоятельствах с кризисными явлениями в экономике России, с пониманием текущих сложностей у инвесторов данной задачей целесо-
образно заняться государству.
Корр.: — ЦЭИ и ЦСР ГА недавно разработали проект прохождения ВСМ через аэропорт Краснодар. В чем особенность данного проекта?
Антон Корень: — Был рассчитан вариант новой трассировки прохождения ВСМ через аэропорт Краснодар в отличие от ранее предложенной через город. Нами были рассмотрены различные сценарии изменения пассажиропотоков, оценена возможность перехвата авиационных транзитных пассажиропотоков из регионов Северного Кавказа, ближайших стран Центральной Азии и Закавказья, а также нового региона России, требующего скоростного сообщения с выходом на международный магистральный транспорт, — Крыма.
Эффекты от прохождения трассы именно через аэропорт Краснодар впечатляют. Примененные нами методики оценки переключения спроса, признанные на международном уровне, только за счет эффектов от деятельности аэропорта оцениваются накопленным итогом за 20 лет около 290 млрд руб.
Конечно, будет незначительное уменьшение пассажиропотока у соседних с Краснодаром аэропортов, но, во-первых, пассажиры до этих городов доберутся дешевле, а во-вторых, суммарный пассажирообмен всех аэропортов вырастет.
Корр.: — А что с другими аэропортами — Казань, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, через которые предполагается в будущем провести трассы ВСМ? Много ли они выиграют или потеряют?
Антон Корень: — Потери будут крупными у небольших аэропортов. У тех, кто не успел развить маршрутную сеть до тех величин плотности потока, которые обеспечивают загрузку ВС с конкурентоспособной частотой и себестоимостью пассажирокилометра. Есть и объективные причины — не у всех аэропортов зона охвата генерирует достаточный спрос для формирования рейсов для магистральных ВС большой вместимости. Именно этот фактор емкости используемых самолетов и высокая частота полетов влияют на конкурентоспособность аэропортов при наличии по трассе ВСМ аэропортов-конкурентов. Например, между Ростовом и Москвой отток пассажиров произойдет у Воронежа и Липецка.
Но есть и исключения. Проведенные нами расчеты показывают, что несколько аэропортов в радиусе 1,5 тыс. км от Москвы, наоборот, за счет ВСМ могут получить развитие. И здесь прежде всего играет фактор планируемого дефицита пропускной способности аэропортов Москвы.
Корр.: — Какие аэропорты рядом с Москвой вы считаете необходимо развивать как мультимодальные ТПУ?
Антон Корень: — Прежде всего мультимодальный ТПУ при строительстве трассы ВСМ-2 необходимо обеспечить рядом с Владимиром, причем одновременно со строительством нового аэропорта, обслуживающего магистральные воздушные суда. У этого пока еще не существующего аэропорта есть будущее сразу в нескольких сегментах.
Наши предварительные оценки говорят, что к 2019-2020 годам этот проект при профессиональном подходе сможет быть успешно реализован.
Есть много нюансов, которые влияют на успешность таких проектов. Например, в ряду «незначительных аспектов» присутствует фактор пешеходного расстояния между видами транспорта в ТПУ, которое может оказывать огромное влияние на успех реализации проекта.
Из основных — государство забывает об оценке достигаемого общего экономического эффекта при принятии решения о проектах. Отмечу, что оценка этого показателя в ведущих экономически развитых странах на первом месте и в некоторых даже обязательна в рамках законодательства.