Окупаемость высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань неверно рассчитывать, оценивая лишь выручку от пассажиропотока. Агломерационный, инвестиционный и другие косвенные эффекты приведут к тому, что полная народнохозяйственная отдача от проекта существенно превысит затраты

Исследования системы расселения и спроса на поездки показывают, что в России могут быть экономически эффективными для инвесторов и государства порядка 20 проектов скоростного и высокоскоростного движения общей протяженностью 11 тыс. км (в том числе ВСМ длиной около 4 тыс. км), которые позволят связать все крупнейшие города в европейской части России, на Урале и на юге Западной Сибири. В настоящий момент РЖД завершает актуализацию «Программы развития ВСМ и СМ до 2030 года» с конкретной привязкой к точкам зарождения пассажиропотоков и грузопотоков. Флагманским проектом программы является ВСМ Москва-Казань, которая находится на стадии проектирования. Этот проект обеспечит максимальную коммерческую и бюджетную эффективность.

Быстрота, комфортность, безопасность и экологичность высокоскоростных железнодорожных магистралей делают их привлекательным видом транспорта. Но среди экспертов и чиновников споры вокруг ВСМ не утихают. Работоспособная модель смешанного, частно-государственного финансирования проекта пока до конца так и не реализована, несмотря на неоднократные заявления первых лиц государства о необходимости строительства ВСМ и подписание предварительных соглашений с КНР о строительстве трассы.

ВСМ сегодня становится неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры большинства развитых, да и развивающихся стран. В гонке технологий соревнуются Япония, Франция, Германия, США, Китай, Корея и другие государства. Трассы ВСМ проектируются и строятся в Великобритании, США, Марокко, Бразилии, Мексике, Турции и других старинах.

В нашей стране проекты высокоскоростного железнодорожного движения имеют длинную и непростую историю. Впервые всерьез о строительстве ВСМ в СССР заговорили в конце 1970-х, в ходе подготовки к Олимпиаде-80. Обсуждение вопроса дошло до уровня Политбюро ЦК КПСС, крупнейшие институты, занимавшиеся вопросом территориального планирования и проектирования железнодорожного транспорта, проводили предпроектные работы, в схемы территориального планирования были заложены коридоры для строительства будущих трасс из Москвы в Ленинград и из Москвы в Крым до Симферополя.

Московская Олимпиада завершилась, страна в связи с падением нефтяных цен на мировом рынке и растущими в связи с вводом войск в Афганистан военными расходами начала испытывать серьезные финансовые проблемы, в результате фокус интересов руководства страны на все 80-е годы сместился с прорывных технологических проектов на вопрос, как прокормить население. О проекте не то чтобы совсем забыли, но подменили масштабное техническое перевооружение инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта рекламным проектом ЭР200. Рейсы осуществлялись один раз в неделю между Ленинградом и Москвой; был достигнут скоростной рубеж, позволяющий преодолевать это расстояние за 4 часа 30 минут. Однако практической коммерческой пользы этот проект не имел: люди за два-три месяца заказывали билеты, чтобы прокатиться на чудо-поезде, в то время как весь основной трафик высокопоставленных командировочных обслуживали ночные экспрессы и дневная «Аврора», преодолевавшая расстояния между обеими столицами за шесть часов. Массовый пассажир перевозился пассажирскими ночными и дневными поездами, проводившими в пути 9-14 часов.

В начале 90-х усилиями тогдашнего первого вице-премьера правительства РФ Алексея Большакова наконец был запущен проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург, предполагавший строительство выделенной инфраструктуры ВСМ. Однако время это оказалось крайне неудачным для крупных инфраструктурных проектов: деньги, вложенные в проект, растворились, оставив огромный заброшенный на долгие годы котлован возле Московского вокзала в Санкт-Петербурге и неприятное послевкусие как у населения, так и у финансовых властей страны.

К вопросу о строительстве ВСМ смогли вернуться только после реформирования железнодорожного транспорта и создания ОАО «РЖД». Проект ВСМ стал одним из главных широко рекламируемых начинаний вновь созданного отраслевого гиганта. При этом он был радикально изменен: компания отказалась от строительства новой инфраструктуры, а пошла по пути реконструкции существующих линий Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Выборг (на линии до Хельсинки). Существенным недостатком данного подхода в первую очередь стало отсутствие локализации производства подвижного состав. Сегодня на линии Санкт-Петербург — Хельсинки эксплуатируются семивагонные составы серии Pendolino французского производителя Alstom, «Сапсан» на линии Москва — Санкт-Петербург — это состав Velaro немецкой Siemens, а «Стриж» на линии Москва — Нижний Новгород не что иное, как испанский Talgo 250 (правда, что, безусловно, радует, эксплуатируемый со скоростным электровозом ЭП20 российского производства).

Трассу Москва-Казань проектирует консорциум с участием китайской стороны, что определит приоритетное участие копаний из КНР в поставках подвижного состава. При этом надо учитывать, что китайские производители имеют практический опыт выпуска и эксплуатации подвижного состава при температурных режимах до — 40 °С в Маньчжурии, то есть не требуется его адаптация для российских условий. Ориентация на китайский подвижной состав в соответствии со сложившейся европейской и российской практикой отнюдь не закрывает возможность эксплуатации на сети ВСМ подвижного состава других производителей, соответствующего требованиям создаваемой инфраструктуры.

На российских заводах сегодня производятся скоростные электровозы ЭП20, моторвагоны «Ласточка», спальные вагоны РИЦ (рассчитанные на скорости до 200 км/ч). Однако инфраструктуры, на которой можно реализовать технический и скоростной потенциал даже этого подвижного состава, за исключением нитки Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород, просто нет. При этом вопрос не в том, что невозможно развить скорость 160-200 км/ч, например, на линии Москва-Воронеж, а в том, что существующая инфраструктура загружена грузовым и пригородным движением, которые, во-первых, диктуют низкие скорости движения, а во-вторых, приводят к большим динамическим воздействиям на путь при движении тяжелых поездов. Так, на линии Москва-Смоленск по единой инфраструктуре сегодня осуществляется два совершенно несовместимых вида перевозок: скоростные пассажирские перевозки поездами «Ласточка» и перевозка тяжеловесных грузовых поездов- «девятитысячников» (весом 9 тыс. тонн). В США, Австралии и ряде других стран есть примеры перевозок угля и руды в том числе и составами весом 18 тыс. тонн и более, но появление тяжеловесного состава, скажем, на линии Нью-Йорк — Балтимор невозможно себе представить.

Эксплуатация скоростного подвижного состава на существующей инфраструктуре приводит к ряду как технологических, так и социальных проблем, которые в значительной степени дискредитируют идею создания ВСМ:

— высокоскоростные поезда выбивают часть ниток графиков грузовых поездов. Результат — перепробег грузов в обход главного хода Октябрьской железной дороги, а это не только временные, но и значительные дополнительные финансовые расходы и для потребителей, и для РЖД;

— высокоскоростные поезда выбивают часть ниток графиков пригородных поездов. Результат — недовольство населения московской и петербургской агломераций ухудшением пригородного сообщения и ограничениями в развитии пригородных пассажирских компаний;

— высокоскоростные поезда требуют длительного перекрытия автомобильных магистралей. С учетом того, что Россия, пожалуй, единственная страна в мире, где скоростные поезда пересекаются с автодорожной сетью в одном уровне, тысячи машин часами стоят в пробках на переездах.

Таким образом, эксплуатация высокоскоростного подвижного состава на фактически не приспособленной для него инфраструктуре неэффективна. Необходимо не только локализовывать в России производство дорогостоящего подвижного состава, но прежде всего строить выделенную инфраструктуру ВСМ — по сути, новые железнодорожные магистрали.

Строительство ВСМ дороже большинства других транспортных объектов. Масштабы инвестиций в ВСМ таковы, что нигде в мире эти проекты не окупаются за счет прямой выручки от продажи билетов и услуг¸ связанных с перевозкой. Раз государство как инвестор не в состоянии «отбить» понесенные затраты путем продажи билетов, то критики ВСМ объявляют эти проекты неэффективными. Попробуем разобраться, так ли это.

Будущий спрос на поездки на ВСМ складывается из трех компонентов. Первый — общий прирост транспортной подвижности населения: с течением времени по мере роста доходов люди будут чаще ездить вне зависимости от того, построят ли ВСМ. Второй компонент представляет собой перераспределение пассажиров с «классических» поездов, автомобилей и самолетов на ВСМ. Это основной «источник» пассажиров на ВСМ. Наконец, нельзя не учитывать так называемый индуцированный спрос: ВСМ позволит добраться до соседнего регионального центра за полтора часа, «одним днем» съездить из Москвы посмотреть Казанский кремль или после рабочего дня во Владимире попасть на спектакль в Большой театр. Подобные поездки, которые станут возможными только благодаря ВСМ, также составят существенную часть спроса.

Ключевой фактор принятия решения о выборе вида транспорта — это совокупные затраты на поездку, состоящие из стоимости билета и стоимости потраченного времени. Если совокупные затраты на ВСМ оказываются меньше, чем, например, на автобусе или самолете, то пассажир выбирает ВСМ. Помимо этого важен фактор комфортности поездки, который может быть оценен через частотность отправления, удобство времени отправления, характеристики салона транспортного средства, разнообразие и качество предоставляемых услуг.

Расчеты Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), учитывающие эти факторы, показывают, что на второй год эксплуатации ВСМ Москва-Казань» годовой пассажиропоток превысит 10,5 млн поездок, из которых поток Москва — Владимир составит 3,3 млн, Москва — Нижний Новгород 3,2 млн, и Москва — Казань 2,7 млн. Доля ВСМ в общем пассажиропотоке в коридоре Москва-Казань достигнет 49% на второй год эксплуатации проекта. В сопоставлении с зарубежными аналогами эта доля показывает умеренно консервативный характер прогноза. На линии ВСМ Сеул-Пусан в Корее эта доля составила 51%, на линии Париж-Лион — 70%, на линии Мадрид-Севилья — 61%.

Когда ВСМ вступят в строй, они не превратятся в элитный вид транспорта для богатых. Для этого достаточно применить принципы динамического тарифообразования по примеру авиационных компаний, которое максимизирует выручку за счет привлечения как можно более широкого круга пассажиров. Наиболее удобные по времени поезда будут обслуживать по высоким тарифам в основном бизнес-пассажиров, которые менее чувствительны к цене, но чувствительны к графику поездки. Поезда, идущие в графике, неудобном для деловых пассажиров, заполняются за счет продажи билетов по экономтарифам для личных поездок. Например, во Франции на маршруте Париж-Лион цена может варьироваться от 25 до почти 200 евро за пассажира, то есть примерно в восемь раз. В России расчет чувствительности пассажиропотока к стоимости проезда по ВСМ показал, что для максимизации наполняемости поезда и выручки от билетов тариф должен варьироваться от трех до 11 рублей за километр. Тогда примерно две трети билетов будут продаваться по 3200-4800 рублей по маршруту Москва — Казань и по 1708-2562 рублей от Москвы до Нижнего Новгорода (см. график 1). Стоимость проезда в нижнем ценовом сегменте составит 2400 и 1281 рубль соответственно, а в рамках программ лояльности и в непопулярное время тарифы смогут опускаться еще ниже. Это сделает высокоскоростные поезда демократичным видом транспорта, не менее доступным для рядового пассажира, чем авиация и обычные поезда.

Возможность добраться из одного крупного города в другой менее чем за два часа приведет к снижению миграционного потока в Москву на постоянное место жительства, одновременно создав условия для роста числа регулярных и нерегулярных трудовых поездок. Эта тенденция иллюстрируется проведенным социологическим опросом, который показал, что более трети жителей регионов, по которым проходят ВСМ, готовы работать в одном городе, а жить в другом, если между ними будет доступное и быстрое транспортное сообщение (см. график 2).

Возможно ли при таких тарифах окупить инвестиции в проект? Для начала посмотрим, во сколько обойдется создание магистрали. Общая смета инвестиционных расходов оценивается на сегодня в 1,1 трлн рублей, или 1,27 млрд рублей за километр трассы. Учитывая опыт Франции, Японии, Китая и ряда других стран, где средняя стоимость 1 км линии ВСМ с максимальными скоростями до 350-400 км/ч составляет около 1,51 млрд рублей, стоимость 1 км ВСМ с максимальными скоростями до 250 км/ч значительно ниже — около 0,8 млрд рублей. Таким образом, удельные затраты на создание ВСМ Москва-Казань не выбиваются из нормального диапазона.

Прямая выручка от перевозки пассажиров за период 2019-2030 годов оценивается в сумму свыше 600 млрд рублей. При этом мы ориентировались на опыт Франции, где средняя загрузка поездов ВСМ составляет 70-80%. Это обеспечивает высокую операционную рентабельность (окупаемость текущих затрат), но покрывает лишь 30-50% от совокупных инвестиционных и текущих затрат в течение жизненного цикла магистрали, что вполне соответствует зарубежной практике ВСМ. Объем доходов от операционной деятельности определяет долю внебюджетных средств, которые можно привлечь в качестве инвестиций в проект. Остальные средства, необходимые для покрытия капитальных затрат, потребуется привлекать от государства в той или иной форме.

Вклад транспорта в развитие страны измеряется не только выручкой транспортных компаний. Косвенные эффекты могут многократно превосходить выручку транспортников, но достаются другим экономическим агентам. Недооценка этих эффектов ведет к искажению приоритетов, оборачивается упущенными возможностями для экономики и потерями будущих доходов для бюджета. Такие доходы могут служить источником финансирования проектов ВСМ и других крупных инфраструктурных проектов.

Представления о размерах косвенных эффектов существенно уточнились благодаря исследованиям, проведенным ЦЭИ и партнерством «Новый экономический рост» с участием ведущих исследовательских организаций в области транспорта и экономического моделирования. Впервые в России были проведены комплексные оценки прямых и косвенных эффектов от инвестиций по всем видам транспорта. Полученные результаты меняют представление о сравнительных преимуществах и недостатках различных транспортных проектов. Один из важных выводов: если транспортный проект нельзя окупить за счет выручки от перевозок, это не значит, что он не окупается для государственного бюджета и экономики в целом. Расчеты подтвердили, что косвенные эффекты получают не только те, кто пользуется услугами транспорта. Выгоды от проектов широко распространяются по экономике, и немалая их часть достается государству в виде налогов. В частности, основные эффекты от ВСМ связаны с эффектами инвестиционного спроса и агломерационными эффектами.

Эффект инвестиционного спроса рассчитывается с применением модели межотраслевого баланса. Общая логика расчета этих эффектов состоит в том, чтобы просуммировать спрос на все виды продукции и услуг, который возникнет в экономике в результате строительства ВСМ. В соответствии с расчетами Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, строительство ВСМ Москва-Казань создаст мультипликативный эффект для производства продукции и услуг в размере 1,2 трлн рублей (в ценах 2013 года). Среди обрабатывающих отраслей наибольший эффект получит промышленность строительных материалов (117 млрд рублей) за счет производства шпал и материалов для верхнего строения пути, металлургия (111 млрд рублей) — рельсы, машиностроение (более 41 млрд рублей) — подвижной состав, контактная сеть и проч. Для отдельных высокотехнологичных отраслей промышленности спрос на продукцию со стороны ВСМ станет системообразующим.

Согласно проведенным расчетам, совокупный прирост ВВП за счет инвестиционного спроса от создания ВСМ Москва-Казань составит 554 млрд рублей в период 2016-2019 годов. Таким образом, уже на стадии строительства проект ВСМ Москва-Казань имеет существенный экономический эффект.

Эффект инвестиционного спроса от строительства ВСМ создаст бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней за 2014-2019 годы в размере 175,6 млрд рублей (то есть компенсирует значительную часть инвестиций в проект), из них 31,3 млрд рублей — в регионах прохождения трассы.

Эксплуатация ВСМ связана с возникновением агломерационного эффекта, позитивное влияние которого обусловлено экономией на масштабе. Наши оценки показывают, что в ближайшие десять лет до трех четвертей всего прироста ВВП в России может быть создано в 13 крупнейших городских агломерациях. Накопленным итогом это составит триллионы рублей. Появление ВСМ не просто расширит зоны влияния агломераций, но даст толчок развитию несырьевых отраслей, высокотехнологичных производств и инноваций. Таким образом, ускорение транспортных коммуникаций — один из немногих рычагов, который позволяет перейти от слов к делу в обеспечении диверсификации и преодолении сырьевой модели развития экономики.

В индустриальном обществе XX века население должно было жить максимально близко к объектам промышленного производства, а работник с минимальными экономическими и временными затратами должен ежедневно доставляться от места проживания до конвейера на производстве. В современном обществе место проживания (комфортность жилища и публичных пространств, социальная среда, обеспеченность персональными услугами) стало самоценным. Профессионалы готовы тратить значительное время на дорогу до работы, лишь бы жить там, где им нравится, причем далеко не для всех оптимальное место проживания расположено в крупном мегаполисе. В связи с ростом услуг в структуре экономики изменяются требования к рабочему графику: согласно опросам, проведенным ЦЭИ, уже сейчас более 15% работающих москвичей не обязаны ежедневно присутствовать в офисе. В этих условиях скоростные связи ядра агломерации с пригородными зонами, а также связи между центрами крупных агломераций становятся важными факторами конкурентоспособности территорий по привлечению новых жителей и новых инвестиций. Создание транспорта, позволяющего перемещаться между городами-миллионниками в пределах двух часов, качественно меняет ситуацию, поскольку однодневные поездки становятся достаточно комфортными, а вагон в поезде ВСМ, в отличие от автомобиля, хорошо приспособлен для интеллектуальной работы и удаленного общения.

Благодаря ВСМ большие города, расположенные на расстоянии до 400-500 км друг от друга, объединяются в единые урбанизированные районы с транспортной доступностью менее двух часов от центра до центра. Для компаний происходит расширение рынков сбыта и поставок, облегчается поиск рабочей силы и обмен информацией, ускоряются инновации, растет производительность труда и капитала. Выгоду от этого получают не только пассажиры ВСМ, а все предприятия и население агломераций. Для предприятий это выражается в росте выпуска, прибыли и инвестиций, для работников — в росте зарплат, для государства — в росте налоговых платежей.

Все эти эффекты хорошо известны из опыта других стран. В городах и районах, обслуживаемых линией «Синкансэн» в Японии, наблюдается повышение занятости и более высокие темпы роста численности населения, чем в остальных. Всего за десять лет в пяти крупных европейских городах, куда пришли ВСМ из Парижа, офисные площади удвоились, достигнув к 2005 году 1,4 млн кв. метров. Лилль (в прошлом депрессивный промышленный центр), расположенный на стыке ВСМ, соединяющих Париж, Брюссель и Лондон, за десять лет превратился в третий по численности населения район Франции с развитой постиндустриальной экономикой, конгресс-центрами и фронт-офисами финансовых и консалтинговых компаний.

На существенные агломерационные эффекты можно рассчитывать и при реализации проекта ВСМ Москва-Казань. Расчеты показывают, что агломерационные эффекты приведут к возникновению дополнительных доходов консолидированного бюджета Российской Федерации в размере более 1,8 трлн рублей за 10 лет эксплуатации. Это позволит не только окупить затраты, но и обеспечит высокую рентабельность бюджетных вложений.

Причины возникновения столь значительных дополнительных доходов бюджета следующие. Благодаря ускорению движения поездов города на трассе ВСМ Москва-Казань объединятся в два урбанизированных района, единых с точки зрения рынков товаров, услуг, труда и капитала. Первый из них: Московская агломерация — Владимир — Нижегородская агломерация; второй: Чебоксарская агломерация — Казанская агломерация. Сейчас многие компании вынуждены размещаться непосредственно в крупнейших агломерациях из-за того, что в других местах им недоступна эффективная инфраструктура деловых коммуникаций. При этом им почти столь же важна относительная дешевизна и доступность земли, офисных помещений, рабочей силы и других ресурсов, из-за которых они теряют конкурентоспособность в крупнейших городах. Благодаря ВСМ, как это происходило в Европе, Японии и Китае, такие компании смогут рассредоточиться по более протяженной территории, куда войдут Владимирская, Нижегородская, а в случае реализации проекта ВСМ Москва-Адлер и Тульская области.

Москва и Санкт-Петербург, конечно, останутся центрами притяжения рабочей силы. Но и здесь благодаря ВСМ произойдут немалые улучшения, поскольку разгрузится существующая транспортная сеть. Инфраструктурой высокоскоростных магистралей смогут пользоваться операторы пригородных перевозок, пустив по путям ускоренные региональные поезда. За счет этого разгрузится существующая железнодорожная сеть, что позволит пускать по ней ускоренные электрички. На путях, сопряженных с ВСМ, средняя скорость пригородного сообщения увеличится с нынешних 45-50 км/ч до 80-90 км/ч. В итоге более 1,8 млн жителей Московской агломерации смогут в полтора-два раза сократить время, которое они проводят в дороге. В этом случае часть людей пересядет с личных автомобилей на ускоренные пригородные поезда и электрички. ВСМ Москва-Казань разгрузит наиболее проблемный участок федеральной автотрассы М-7 в восточном секторе Московской агломерации. Всего на участке от Москвы до Орехово-Зуево мы ожидаем снижения удельного автомобильного трафика на 13-15%.

Возможность быстро перемещаться в границах урбанизированных районов позволит жителям европейской части страны выбирать наиболее привлекательное место работы без смены постоянного места жительства. Сейчас средняя зарплата жителей Московской области резко падает (в 1,8 раза) при удаленности места работы на 20-50 км от центра Москвы. Это значит, что жители удаленных районов Подмосковья лишаются доступа к привлекательным рабочим местам, сосредоточенным ближе к центру агломерации, а работодатели не мотивированы повышать производительность труда. В диапазоне от 50 до 100 км от центра зарплаты вдвое ниже, чем у МКАД. В странах с высоким уровнем развития пригородной инфраструктуры и скоростными электричками зарплаты почти не снижаются даже на расстоянии 100 км от центра агломерации. Перепад зарплат между центром и периферией составляет здесь всего 20%.

Нет ли более дешевых способов добиться того же результата? Развитие авиации обходится гораздо дешевле, чем ВСМ. Но по сравнению со скоростными видами наземного транспорта гражданская авиация дает преимущества в скорости лишь на расстояниях свыше 500 км. При таких дистанциях самолеты не приземляются в промежуточных пунктах, а полное время в пути от центра до центра с учетом дороги до аэропорта, прохождения досмотра, посадки и высадки все равно занимает больше двух часов. Поэтому агломерационных эффектов как таковых в авиации практически не возникает. Авиация требует небольших затрат, но и ее вклад в экономический рост намного ниже, чем у ВСМ. Попытка сэкономить на дорогостоящих инвестициях в скоростную инфраструктуру наземного транспорта попросту затормозит развитие агломераций и приведет к триллионам рублей недополученного ВВП и доходов бюджета из-за упущенных возможностей роста несырьевой экономики.

Конкуренцию ВСМ в плане агломерационных эффектов могут составить только скоростные автотрассы, но их строительство тоже обходится недешево. Одна из причин в том, что полоса землеотвода для 4-6-полосной автомагистрали в несколько раз шире, чем для нитки ВСМ с аналогичной пропускной способностью. При этом наплыв автомобилей в центры агломераций ухудшает экологию и замедляет скорость движения, сводя часть полученных эффектов на нет. В любом случае средняя скорость движения на автострадах в два с лишним раза ниже, чем на ВСМ. А это значит, что превратить в единую урбанизированную зону города, находящиеся на расстоянии 300-400 км, как это делает ВСМ, будет невозможно. Следовательно, и объем агломерационных эффектов будут намного меньше. Очевидно, что без развития автодорог и аэропортов ни одна агломерация существовать не сможет, но и рассматривать их как равноценную замену для ВСМ тоже было бы неверно. Все эти виды транспорта дадут наибольшие эффекты, если будут дополнять друг друга и усиливать свои преимущества благодаря созданию мультимодальных пересадочных узлов.

Характерным явлением в последние годы стало как раз лоббирование аэропортами строительства железнодорожной инфраструктуры, поскольку авиаторы первыми, даже быстрее железнодорожников, увидели для себя выгоды от развития скоростного железнодорожного транспорта за счет конвергенции с другими видами транспорта, наращивания общей подвижности населения, расширения фидерных перевозок, повышения комфорта пассажиров, оптимизации маршрутной сети авиационных хабов.

Проект ВСМ Москва-Казань в дальнейшем должен стать частью более масштабного транспортного коридора Европа-Китай, который в различных версиях фигурирует и как трасса Москва-Пекин, и как Урумчи-Роттердам, и как Новый Шелковый путь.

На сегодня все эти проекты пока лишь достаточно абстрактные планы, которые отражают общее понимание международного сообщества о необходимости расширения транспортной связанности двух крупнейших мировых торговых партнеров — Европы и Китая. Укладываются они и в российскую внешнеполитическую парадигму сближения с КНР и странами ЕАЭС. Для того чтобы двинуться дальше, России необходимо сделать первый практический шаг в области создания выделенной инфраструктуры ВСМ, запустив стартовый проект коридора — участок Москва-Казань.

Идея создания скоростного железнодорожного коридора между Европой и Китаем на практике должна трансформироваться в такие грузовые и пассажирские корреспонденции, как Урумчи-Роттердам, Харбин-Усть-Луга, Санкт-Петербург-Казань, Астана-Екатеринбург и десятки других. Эти корреспонденции станут возможны только по мере последовательной реализации многих отдельных проектов скоростного и высокоскоростного движения, которое России необходимо реализовать в ближайшие 10-15 лет, если мы не собираемся спокойно наблюдать за тем, как транзитный грузопоток уходит на сухопутные маршруты через Казахстан и Иран в обход России. Стоит отметить, что проект ТРАСЕКА в обход России — это пока малоэффективный, но уже реально действующий транзитный коридор между Китаем и ЕС, ежегодный прирост грузопотоков по которому характеризуется двухзначными цифрами.

Заинтересованность Китая во внешней экспансии в части строительства железнодорожной инфраструктуры прозрачна и понятна. Китаю все равно, куда развивать свою экспансию для создания устойчивой сухопутной транспортной связи с Европой, — через Россию или через Центральную Азию. Цель Пекина — отнюдь не помощь России, а решение своих задач. Российскому правительству необходимо использовать цели Китая для решения задач повышения внутренней связности нашей страны. Если Китай готов экспортировать капиталы и технологии для создания ВСМ в других странах, Россия должна создать условия для доступа к этим крайне необходимым нам сегодня ресурсам.

Дебаты по поводу дороговизны современной инфраструктуры для России не новость. Расходы на создание Транссибирской магистрали, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком и обеспечившей ресурсную базу для развития страны в ХХ веке, составили 1,455 млрд рублей в ценах 1913 года. Все строительство велось за казенный счет. При этом на начало реализации проекта в 1891 году доходы бюджета Российской империи едва превышали 1 млрд рублей, а к 1913-му выросли до 3,4 млрд. В современной России ускорение транспорта и ускорение экономического роста идут рука об руку. Главный потенциал развития сегодня сосредоточен не в нефтегазовых месторождениях на востоке страны, а в крупных городах, которые разбросаны по огромной территории и плохо связаны друг с другом. Без ВСМ и других масштабных транспортных проектов эти города не смогут стать достаточно эффективными, чтобы обеспечить опережающее развитие несырьевой экономики. В XIX веке доводы в пользу более дешевого гужевого транспорта тоже служили весомым аргументом против непомерных затрат на железные дороги. Но судьба городов, отрезанных от железнодорожного бума, складывалась незавидно, в то время как новые центры индустриального роста возникали именно на сети железных дорог.

Источник: Эксперт