РЖД представили новую модель строительства ВСМ Москва-Казань и предложили вложиться в капитал концессионера подрядчиков и поставщиков.

Изначально финансовая модель высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань предполагала разбивку на четыре участка: Москва — Владимир, Владимир — Нижний Новгород, Нижний Новгород — Чебоксары, Чебоксары — Казань.

Строительство участка от Москвы до Владимира РЖД собирались профинансировать за счет собственных средств, Фонда национального благосостояния и размещения долговых бумаг в пользу Пенсионного фонда России, а на три других участка монополия планировала найти концессионеров.

Возникшая проблема с бюджетным финансированием вынудила РЖД сформировать новую финансовую модель проекта, которую оценили в 1 трлн 18 млрд рублей (плюс 20 млрд 900 млн рублей на проектирование). В новой модели сумма необходимых бюджетных средств оценивается примерно в 16%, квазигосударственных источников — 32%, а частное финансирование должно превысить половину всей стоимости (52%).

При этом часть необходимого финансирования монополия планировала заместить за счет китайских средств, что было оформлено соответствующим меморандумом. Проектировщиком магистрали был выбран российско-китайский консорциум в составе ОАО "Мосгипротранс", ОАО "Нижегородметропроект", China Railway Eryuan Engineering Group.

Решающим фактором в пользу партнеров из Китая при строительстве ВСМ президент РФ Владимир Путин называл отсутствие доступа к европейскому финансированию.

"При осуществлении таких крупномасштабных проектов как высокоскоростное движение железнодорожное, в данном случае Москва-Казань и дальше, это вопрос экономических параметров, стоимости. В том числе стоимости кредитных ресурсов", — заявлял он президенту Siemens (компания выражала интерес к проекту) в России и Центральной Азии Дитриху Меллеру.

В отдельный этап строительства был выделен комплекс работ по подготовке территории для строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. В пояснении к соответствующему постановлению правительства, отмечалось, что это будет способствовать сокращению продолжительности инвестиционных и строительных циклов, позволит привлекать иностранные и отечественные организации, обладающие современными технологиями и управленческими навыками, к участию в конкурсах и аукционах на строительство инфраструктуры.

Определиться с бюджетным финансированием проекта ВСМ на 2016 год должны были в ноябре 2015 года. На проект в бюджете монополии закладывалось 5 млрд рублей. Однако, как сообщал "Интерфаксу" источник в РЖД, существенных средств на проектирование железнодорожной высокоскоростной магистрали в федеральном бюджете не предусмотрели. Пока РЖД получили лишь 100 млн рублей на реализацию проекта магистрали.

Частично профинансировать проект предлагалось и за счет размещения инфраструктурных облигаций на публичном долговом рынке. Такой вариант обсуждался в прошлом году на совещании с участием Минтранса, Минэкономразвития, представителей специализированной "дочки" РЖД — ОАО "Скоростные магистрали".

Так, первый вице-президент РЖД Александр Мишарин заявлял "Интерфаксу", что речь может идти как о "публичных инфраструктурных облигациях, так и о "проектных инфраструктурных" — "в рамках 150 млрд рублей" (финансовая модель проекта предусматривала размещение инфраструктурных облигаций на 150 млрд рублей).

При этом два источника агентства — в РЖД и Минтрансе — допускали, что в итоге сумма привлечения средств за счет этого инструмента может быть и больше, в силу масштаба проекта.

Впрочем, вариант инвестирования в долговые инструменты (а именно в государственные и корпоративные бонды) не устроил Минфин. Как сообщал "Интерфаксу" источник, знакомый с позицией министерства финансов по этому вопросу, Минфин выступил против государственных займов на строительство ВСМ, предложив инициаторам проекта рассмотреть возможность публичного размещения облигаций.

Свое решение ведомство мотивировало тем, что размещение на проект ВСМ государственных долговых бумаг на внутреннем рынке увеличит госдолг и расходы федерального бюджета на его обслуживание. Такое предложение на рынке капитала также может ухудшить условия для частных заемщиков, поскольку есть риск оттока инвестиций в более привлекательные государственные финансовые инструменты, посчитали в Минфине.

Публичное размещение долговых бумаг "среди неограниченного круга инвесторов", по мнению ведомства, возможно лишь после оценки рисков проекта: его доходности и возвратности средств, рисков трафика и удорожания стоимости, сказал источник агентства.

Также в Минфине посчитали необходимым подтвердить источники финансирования проекта со стороны всех участников (в том числе расходные обязательства федерального бюджета на весь период реализации), изучить рыночные условия и потенциальный интерес со стороны инвесторов, имея в виду долгосрочный характер заимствований и доходность на уровне "инфляция + 1-2%" (предусматривалась финансовой моделью проекта).

Кроме того, в министерстве экономического развития РФ заявили, что о выделении средств Фонда национального благосостояния на строительство ВСМ можно будет говорить лишь после завершения проектирования.

В марте РЖД представили в органы власти актуализированную организационно-правовую модель проекта высокоскоростной магистрали. Как выяснил "Коммерсант", по сравнению предыдущим вариантом в новом есть несколько различий. Во-первых, магистраль теперь делится лишь на две фазы: Москва-Нижний Новгород и Нижний Новгород-Казань.

Во-вторых, в основе структуры — механизм частной концессионной инициативы (то есть, соглашение заключается по инициативе потенциального концессионера) и предполагается подача двух инициатив на каждую фазу проекта. С инициативой выступает специальная проектная компания, "акционерами которой выступят частные компании, представляющие различные амплуа в проекте и содействующие управлению ключевыми рисками". Проектная компания представляет консорциум, организуемый "Скоростными магистралями".

Одним из важнейших элементов обновленной модели является приглашение в капитал концессионера потенциальных подрядчиков и поставщиков проекта. Речь идет о поставщиках строительного оборудования, мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, труб, рельсов, стрелочных переходов, электрооборудования, а также подвижного состава.

Оптимальным соотношением между собственным и заемным капиталом в РЖД посчитали 30% к 70% или 20% к 80%. В силу того, что значительную часть рисков берет на себя государство, доля собственного капитала может снижаться даже до 10-15%. Однако дополнительный капитал может создать некоторую "подушку", повысив устойчивость проекта. В таком случае целевой размер собственного капитала составит 15-20%.

По оценке РЖД, вклад приоритетных участников консорциума — поставщиков мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, рельсов и локомотивов, подрядчиков и банка (выступающего как финансовый агент) — в первую очередь (участок Москва-Нижний Новгород) составит порядка 20 млрд 500 млн рублей.

В качестве обоснования выгоды для инвесторов РЖД говорит о "возможности обеспечения гарантированного сбыта продукции при условии обеспечения долгосрочного эксплуатационного качества" для поставщиков ресурсов, для подрядчиков — о возможности участия в поставках по проекту.

Вместе с тем, заверили издание в монополии, в ходе реализации проекта все закупки будут проходить в соответствии с законодательством и установленными конкурсными процедурами, направленными на снижение стоимости закупки.

В Минэкономики подтвердили, что вариант привлечения подрядчиков и поставщиков в капитал ВСМ рассматривается, но не как базовый.

Впрочем, потенциальные инвесторы пока не спешат заявлять об участии в концессии. Источники "Коммерсанта" поясняют, что проект обсуждается уже несколько лет, его параметры меняются и последняя модель наверняка не окончательная.

Между тем еще в январе правительство РФ утвердило сетевой план-график мероприятий проекта строительства ВСМ Москва-Казань. В целом, согласно плану-графику, ввод в эксплуатацию магистрали намечен на декабрь 2020 года.

Так, во втором квартале текущего года должны быть определены сроки и источники финансирования проекта. Ответственными исполнителями по этому пункту выступают Минэкономразвития, Минтранс и Минфин.

Одним из главных пунктов плана-графика является срок заключения концессионного соглашения в отношении строительства проекта. Оно должно быть заключено в третьем квартале 2016 года. Если это соглашение сорвется, то проведение конкурса на поставку высокоскоростного подвижного состава, назначенное на декабрь 2016 года, не состоится. При этом круг инвесторов, готовых инвестировать в проект, должен был быть определен еще в первом квартале 2016 года.

Источник: Интерфакс