Если посмотреть на мероприятие «ЧМ-2018» внимательнее, то, как считает Джулиан Смит, партнер PricewaterhouseCoopers (PwC), компании международного уровня, консультирующей организацию прошедших и будущих Олимпийских игр и мировых чемпионатов, преимущества крупного спортивного мероприятия на разных стадиях выходят далеко за рамки только спорта, пусть и высшего уровня. Так что же получает страна-организатор на стадии подготовки?

Прежде всего речь идет о спортивных сооружениях: стадионы, тренировочные площадки, парковые зоны для болельщиков. Далее, это дополнительная инфраструктура: автомобильные и железные дороги, гостиницы, объекты коммунального хозяйства. Эти объекты, несмотря на громадные затраты на их строительство, остаются в стране, что называется, в вечном пользовании. Наконец, строительство требует дополнительных рабочих рук.

В ходе проведения мероприятия появляются выручка от продажи билетов, денежные траты гостей, дополнительные рабочие места при обслуживании. Повышается престиж не только спорта, но и страны.

Наконец, после проведения спортивных форумов такого уровня можно ожидать ускоренное экономическое развитие регионов, приток туристов, повышение деловой активности и интереса со стороны инвесторов, расширение профессиональных навыков экономически активного населения. Кроме того, у разных групп населения усиливается мотивация к занятиям спортом.

От чего предостерегает специалист PwC, так это от иллюзий, что олимпийское «настроение» будет длиться вечно. Посмотрите, как изменяется наполняемость гостиничных объектов до и после Олимпийских игр, проходивших в разных городах.

Заметьте, что все города достаточно привлекательны как с деловой, так и с туристической точки зрения, и тем не менее резкое снижение интереса к гостиницам, особенно сразу же после проведения Олимпийских игр, наблюдалось во всех городах. И к этому надо быть готовым.

Что же касается предстоящего ЧМ-2018, то здесь своя специфика, и связана она прежде всего с тем, что матчи чемпионата предполагается проводить в 13 городах РФ, расположенных достаточно далеко друг от друга (схема).

Таким образом, организаторам ЧМ-2018, прежде чем решить вопросы транспортного обеспечения внутри городов, в первую очередь придется заняться вопросами транспортной связи между городами с учетом жестких требований ФИФА.

Вот как, по мнению Джулиана Смита, будет выглядеть ситуация доставки болельщиков в Санкт-Петербург: 23 000 человек (1/3 от числа болельщиков, которое могут вместить трибуны стадиона «Зенит-арена») должны будут добраться из Санкт-Петербурга в Москву. Заметьте, что заполнение не менее 1/3 стадиона — это обязательное требование ФИФА. Для этого потребуются 198 авиарейсов, выполненных 40 аэробусами А-319 (вместимостью 116 человек), или 38 рейсов, выполненных 10 поездами типа «Сапсан» (вместимостью 604 человека). Реально это? Вряд ли… Тем более что большинство этих людей раньше никогда не были в России, не говорят по-русски и не знают, как купить билет на поезд. У них нет четких планов относительно предстоящих поездок, пока не будут известны результаты каждого матча. Вот почему вопросы транспортной инфраструктуры должны стать составной частью планирования матчей наряду с составлением расписания матчей чемпионата и мерами по обеспечению порядка в местах массового скопления людей.

И далее международный эксперт перешел к оценке потенциально возможных транспортных коммуникаций, наиболее приемлемых для ЧМ-2018. Надо сказать, что высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) получили в лице Джулиана Смита ярого сторонника, и вот почему. Использование ВСМ предполагает сокращение времени в пути, более высокий уровень надежности (например, в условиях ненастной погоды), повышение пропускной способности транспорта (устранение заторов на дорогах). Помимо повышения транспортной доступности в регионе улучшается связь между промышленными городами, финансовыми или научными центрами. Это, в свою очередь, облегчает доступ высококвалифицированных специалистов к предприятиям, на которых они востребованы. Повышается привлекательность важнейших городов страны для прямых иностранных инвестиций, стимулируется развитие туризма и депрессивных регионов. Господин Смит привел примеры использования ВСМ в международной практике, явившиеся катализатором развития региона: город Лилль был стагнирующим шахтерским городом, а теперь благодаря внедрению ВСМ стал третьим по значению финансовым центром Франции. Высокоскоростное железнодорожное сообщение под Ла-Маншем позволяет 400 тысячам граждан Франции жить и работать в Лондоне. А в результате строительства новой магистрали приток туристов в испанскую Малагу вырос на 25%.

Предварительная схема маршрутов высокоскоростных магистралей на сегодняшний день выглядит следующим образом: ВСМ 1: Москва — Санкт-Петербург, ВСМ 2: Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, ВСМ 3: Казань — Самара, СМ: Москва — Владимир — Нижний Новгород.

С помощью скоростных магистралей пассажир попадает практически сразу в центр города, чего не обеспечит ни один аэропорт. Для железных дорог требуется меньшая по сравнению с автострадами площадь земельных участков. А такие преимущества ВСМ, как независимость работы от погодных условий и высокая по сравнению с прочими видами транспорта экологичность, вообще не требуют комментариев.

Глава заявочного комитета ЧМ-2018 Алексей Сорокин начал свое выступление с цифр: на прошедшем в Германии ЧМ-2006 присутствовали около 2 млн туристов, в ЮАР на ЧМ-2010 — 400 тыс., в России на ЧМ-2018 ожидается около 1 млн человек. Игры чемпионата будут проходить как минимум в 13 городах страны (точный их перечень будет известен к марту 2013 года). В среднем гость чемпионата сможет сделать до 14 (!) перелетов или переездов по стране, используя все виды транспорта, который должен работать по требованиям ФИФА, то есть комфортно, надежно и безопасно. Кроме того, наземное перемещение внутри городов и между городами (!) должно быть для туриста бесплатным. И сразу становится понятно, что ЧМ-2018 — это прежде всего вызов транспортной инфраструктуре России, на который она должна дать достойный ответ. 

Для того чтобы транспортное сообщение ЧМ-2006 соответствовало международным стандартам, Германия, страна, где развиты все виды транспорта, потратила 3,6 млрд евро. Расходы на транспорт в ЮАР в целом превысили 7 млрд долларов, причем 4 млрд пошло на железнодорожное сообщение. Расходы Бразилии, где будет проходить ЧМ-2014, уже планируются на уровне 9,3 млрд долларов, причем 3 млрд выделяется на инфраструктуру аэропортов.

Безусловно, Россию с ее громадными расстояниями ожидают не меньшие расходы, но было бы неправильно относить их только на ЧМ-2018. Транспортная инфраструктура всегда служила и будет служить катализатором развития региона и страны в целом, причем эффективность ее использования со временем будет только возрастать. А пока, на стадии подготовки к чемпионату, надо тратиться и развивать транспортную инфраструктуру именно так, как того требует ФИФА. В частности, пропускная способность аэропорта города, где будут проходить матчи, должна в дополнение к действующему пассажиропотоку обслужить 7-8 тыс. человек за 10 часов. При этом допускается строительство временных терминалов, но аэронавигационное обслуживание, безопасность должны быть на высшем уровне. Есть требования международной федерации по соответствию наполняемости стадиона определенным количеством болельщиков, которые могут добраться в город самолетом. Существуют также временные рамки при сообщении между городами по авто- и железным дорогам. Все это вместе взятое послужит толчком для развития дорожного строительства, скоростного железнодорожного сообщения, новых направлений воздушного транспорта.

Помимо обустройства транспортных коммуникаций организаторы чемпионата должны учитывать потребности всех клиентских групп — делегаций ФИФА, официальных гостей, ВИПов, болельщиков, представителей СМИ именно с точки зрения транспортных предпочтений. Например, одной клиентской группе нужен круглосуточный автобус, а другой — лимузин на один час.

Выбор наиболее выгодных видов транспортного сообщения, подвижного состава, водителей, обслуживающего персонала — со всем этим придется столкнуться ЧМ-2018. А решение всех этих вопросов, но применительно к Олимпийским играм в Сочи — в самом разгаре.

Заместитель гендиректора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр Воробьев рассказал об уже наработанном отечественном практическом опыте подготовки к крупным спортивным мероприятиям. К основным темам транспортного планирования при подготовке Олимпийских игр в соответствии с техническим руководством МОК относятся модернизация и строительство объектов транспортной инфраструктуры, управление автомобильным транспортом, модернизация системы транспорта общего пользования, организация транспортного обслуживания олимпийских объектов, организация дорожного движения, создание транспортно-информационной системы, планирование и сопровождение.

По каждому из этих направлений есть уже конкретные результаты, но наиболее интересным и проработанным, на мой взгляд, является управление автомобильным транспортом. Тема многоплановая, включающая такие вопросы, как планирование услуг, то есть определение потребности в передвижениях всех клиентских групп, расчет транспортных цепочек, планы обслуживания. Следующий вопрос — приобретение подвижного состава, что предполагает расчет необходимого количества по типам и вместимости, определение вариантов приобретения. Затем необходим расчет требуемого количества водителей и персонала, их подбор, обучение и размещение. Особо следует выделить управление транспортными парками, что подразумевает расчет необходимого количества и распределение подвижного состава, а также их строительство и эксплуатацию.

Применительно к району, где будут проходить Олимпийские игры в 2014 году, разработана маршрутная сеть, обслуживающая все транспортные зоны от Дагомыса и до Олимпийского парка, с учетом потребностей постоянно проживающих жителей в каждом населенном пункте, гостиничных мест и мест в частном секторе.

Очень наглядно и убедительно выглядит схема транспортного обслуживания в олимпийском районе. Для проживающих в каждой зоне обеспечена максимальная транспортная доступность за счет возможностей практически всех видов транспорта: магистральной железной дороги, железнодорожных линий внутри района, многочисленных автобусных линий, канатных дорог непосредственно на территории олимпийских объектов, горных и фидерных автобусных маршрутов. Все маршруты имеют точки пересечения, что повышает мобильность перемещения участников и гостей Олимпиады. Увязаны в общую схему и железнодорожный вокзал в Сочи, и аэропорт в Адлере надежным железнодорожным и автобусным сообщением непосредственно с объектами в пунктах Эсто-Садок, Альпика-Сервис и Олимпийском парке. 

Транспортная дирекция несет ответственность не только за обустройство инфраструктуры, но и за организацию самого перевозочного процесса. А это означает работу с лизинговыми компаниями по приобретению автобусов по схеме финансовой аренды, заключение договоров с перевозчиками на обслуживание Игр. По предварительным расчетам требуется 2843 водителя автобусов, 4816 водителей легковых автомобилей, 686 человек технического персонала. Ведется работа по их набору, обучению в регионах России, а затем необходимо организовать их перевозку к местам обучения и стажировки в Сочи.

Особый вопрос — это создание спецавтопарков и управление ими. Всего предполагается создать 10 спецавтопарков, включая их размещение в поселках Эсто-Садок и Красная Поляна. Для размещения на их территориях расчетного количества автобусов и легковых автомобилей необходимы соответствующие участки, которые в условиях острого дефицита земли в олимпийском районе выделить непросто. Пока определено месторасположение только одного постоянного автопарка, а также центра управления дорожным движением. Еще два автопарка — это по сути автостоянки с размещением вспомогательных сооружений, а по остальным решается земельный вопрос. Заметьте, что речь идет только об одной теме — управлении автомобильным транспортом.

В дальнейшем, когда коммуникации разных видов транспорта будут «подведены» друг к другу, необходимо будет организовать их работу в режиме транспортного узла. Для каждого объекта, как соревновательного, так и несоревновательного, необходимо разработать транспортный план, начиная с процедуры доступа транспортных средств и выдачи разрешения на парковку…

Уже наработанная практика Транспортной дирекции Олимпиады, безусловно, будет использоваться при организации обслуживания ЧМ-2018, особенно в части, касающейся сервиса спортивных мероприятий мирового масштаба. Именно об этом рассказала Мария Михайленко, руководитель практики «Масштабные мероприятия» компании Roland Berger Strategy Consultants. Целевые клиентские группы чемпионатов мира по футболу и сервисы для них — как они выглядят применительно к чемпионату мира по футболу. Клиентские группы — это семья ФИФА, делегация местного организационного комитета (LOK), ВИПы и гости LOK, делегации участвующих команд, судьи, аккредитованная пресса, правомочные вещательные органы, официальные партнеры ФИФА, спонсоры ФИФА, поставщики, болельщики и фанаты. К основным сервисам относятся: аккредитация, безопасность, билеты, защита бренда, лицензирование, маркетинг, медицинские услуги, питание, пресса, размещение, сервисы фан-зоны, теле- и радиовещаение, техническая поддержка, транспорт в городе, транспорт на мероприятиях, управление объектами, управление отходами, уборка, управление персоналом, услуги перевода, финансы.

В результате для каждой клиентской группы и подгруппы должны быть определены уровни предоставляемого сервиса.

Различия по уровням транспортного сервиса для различных клиентских групп выглядят следующим образом.

Различия в уровнях сервиса между клиентами — только один из вызовов организаторам. Еще четыре из них не менее критичны: 

— количество клиентов: необходимо учесть большое количество различий между клиентскими группами и подгруппами, определить и экономически оценить предоставление уровней сервисов для всех клиентских групп и подгрупп;

— количество объектов: большое количество и разнообразие объектов определяет особенности предоставления сервисов на каждом — необходимо определить уровни сервисов для каждого объекта;

— количество городов: несколько городов проведения мероприятия требуют дополнительных усилий по стандартизации уровней предоставляемых сервисов по всем городам, а в каждом городе — полный комплекс предоставляемых сервисов и необходимых для этого ресурсов; 

— готовность инфраструктуры: незавершенность строительства инфраструктуры также налагает дополнительные риски. Необходимо максимально раннее понимание уровней сервиса, зависящих от инфраструктуры из-за длительности строительства и сложности внесения корректировок в строительные планы.

Вникнув в эту информацию, участники конференции пришли к выводу, что обеспечение клиентских предпочтений при транспортном обслуживании не менее сложная задача, чем строительство транспортных объектов.

Сама возможность проведения, условия и организация работы, наконец, успех спортивного мероприятия во многом определяются уровнем финансирования.

О финансовой стороне подготовки, организации и проведения ЧМ-2018 на сегодняшний день можно говорить лишь в общих чертах. Вопрос заключается в другом — насколько конкурентоспособна экономика России с точки зрения таких громадных затрат и что является тормозом в ее развитии. Так вот, согласно данным, которые привел Юрий Войцеховский, председатель Национального совета по развитию инвестиционного климата, устаревшая инфраструктура и отсутствие механизмов финансирования — вот основные барьеры для развития конкурентоспособной российской экономики. Так, по индикаторам эффективности WEF (Всемирного экономического форума в Давосе) в 2010-2011 гг. по размеру рынка Россия находится на 8-м месте, по уровню образования — на 50-м, по эффективности рынка труда — на 57-м, а вот по развитию товарного рынка и рынка перевозок (логистики), а также финансового рынка, соответственно на 123-м и 125-м местах. Такие низкие исходные позиции заставляют искать нестандартные подходы к привлечению долгосрочных инвестиций. Принцип ГЧП при финансировании инфраструктурных проектов, в том числе транспортных, должен получить развитие и при обустройстве объектов ЧМ-2018. Государство, несмотря на всю серьезность принятых на себя обязательств, потянуть финансово полностью эти проекты не сможет, хотя бюджетные средства будут использованы в максимально возможном объеме при обеспечении контроля за использованием средств, прозрачности конкурсных процедур, создании преференций, прежде всего налоговых, и гарантий для инвесторов.

Финансовые усилия бизнеса должны быть симметричным ответом на государственное участие. Пока, к сожалению, проекты на принципах ГЧП применительно к транспортной инфраструктуре не получили должного развития, хотя законодательная база этого процесса проработана полностью и постоянно дополняется региональным законодательством.

От себя хотелось бы добавить, что, получив обкатку на олимпийских объектах, реализованных на принципах ГЧП, этот механизм получит развитие и применительно к инфраструктуре ЧМ-2018.

Успех ЧМ-2018 в первую очередь будет зависеть от того, как к нему подготовятся регионы. Если в возможностях Москвы и Санкт-Петербурга сомнений практически нет, то инфраструктура остальных городов, как спортивная, так и транспортная, требует серьезной подготовки.

Директор Департамента транспорта Нижегородской области Александр Зубарев высоко оценил уже имеющиеся возможности транспортной инфраструктуры города для принятия игр чемпионата и реально представил то, что предстоит сделать. Речь прежде всего идет о высокоскоростных магистралях Москва — Нижний Новгород с сокращением времени в пути до трех часов, а затем до полутора часов. Инвестиции в проект «Сапсан» на 2011-2013 годы потребуют 1,5 млрд рублей, на 2011-2017 годы — 330 млрд рублей.

За период до 2017 года должно быть построено почти 127 км городских дорог с тремя обходами, что потребует 153 млрд рублей. К 2015 году в городе будет 8 автовокзалов и автостанций, строительство которых ведется на принципах софинансирования, а общий объем финансирования составит 350 млн рублей. Для привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты в регионе создана законодательная база, а именно закон Нижегородской области «Об участии Нижегородской области в государственно-частном партнерстве». В его рамках разработаны финансовые и нефинансовые льготы по поддержке инвестиционных проектов. 

Модернизация аэропорта, а это очень важный объект для чемпионата, по прогнозу закончится к 2021 году и потребует более 2,6 млрд рублей. Второй этап модернизации (2013-2016 гг.) предусматривает расширение терминала до 20 тыс. м², а пропускная способность увеличится до 800 пассажиров в час.

У Нижнего Новгорода есть своя изюминка транспортной инфраструктуры — подвесная пассажирская канатная дорога через Волгу Нижний Новгород — Бор, открытие которой планируется в III квартале 2011 года; ее пропускная способность — до 1000 человек за час.

Хотя по требованиям ФИФА речной транспорт является факультативным, в Нижнем в этом году реализуется проект речных пассажирских перевозок судами на воздушной подушке с инвестициями 100 млн рублей.

Повышение качества жизни нижегородцев — вот главная цель развития транспортной системы региона. А развитая транспортная система — залог успешного проведения ЧМ-2018.

Подводя итог, можно отметить, что на сегодняшний день в активе организаторов ЧМ-2018 наработанная международная практика проведения подобных мероприятий и отечественный опыт подготовки к Играм 2014 года. При этом финансовый и региональный аспекты ЧМ-2018 пока определены лишь в общих чертах. 

…Подготовка к чемпионату только началась, кажется, что времени еще очень много. Но специалисты говорят, что до начала осталось не еще семь лет, а уже только семь лет, так что время пошло.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук

Источник  Транспорт России