Александр Мишарин: «Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство»

Создание первой ВСМ Москва — Казань привлекло внимание конструкторов, инженеров, производителей железнодорожной техники и элементов инфраструктуры не только в нашей стране, но и далеко за её пределами. О дороге будущего и перспективах развития высокоскоростного движения в России «Гудку» рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» — генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

— Александр Сергеевич, ВСМ Москва — Казань — первый пилотный проект по созданию ВСМ в России. Будет ли спрос на эту услугу?

— ОАО «РЖД» уже имеет большой опыт реализации проектов скоростного сообщения. Например, программой «Дневной экспресс» в графике движения на 2016/2017 год запланировано 47 маршрутов скоростных поездов. А итоги реализации программы «Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» в 2016 году подтверждают значительный спрос пассажиров на скорость. Более 15% пассажиров дальнего следования уже перешли на скоростные поезда нового поколения — «Сапсан», «Ласточка», «Стриж». Рост пассажиропотока на отдельных направлениях превышает 100%. Словом, развитие высокоскоростного движения мы начинаем, основываясь на опыте реализации проектов скоростного сообщения. Пилотным проектом создания сети высокоскоростного сообщения станет строительство ВСМ Москва — Казань.

— Какой импульс даст экономике нашей страны запуск высокоскоростной магистрали Москва — Казань?

— Обсуждая тему строительства ВСМ на различных форумах, я всегда поправлял своих визави, которые очень коротко называют строительство этого важнейшего инфраструктурного объекта: «ВСМ Москва — Казань». На самом деле в эту короткую аббревиатуру вложено всё самое современное и передовое, что существует сегодня в мире. Это, если угодно, прорывные технологии — с самого начала проектно-изыскательских работ и до полной сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Магистраль протяжённостью 772 км пройдёт по территории семи субъектов Федерации: Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Марий Эл, Чувашская Республика и Республика Татарстан. В среднем время в пути составит 3 часа 30 минут — всё зависит от количества остановок, а их на первой в России ВСМ предусмотрено 15. Поэтому я называю этот проект так: ВСМ Москва — Ногинск — Орехово-Зуево — Петушки — Владимир — Ковров — Гороховец — Дзержинск — Нижний Новгород — Аэропорт — Нива — Полянка — Чебоксары — Помары — Казань.

Я не случайно перечислил пункты остановок поезда. Дело в том, что последние исследования в сфере социально-экономического развития территорий подтверждают, что в условиях глобализации экономики выживут агломерации численностью два и более миллионов человек. Агломерация меньше 1 млн обречена, это может привести к депопуляции — стабильному сокращению населения, обезлюдеванию посёлков и малых городов. Это не сюрреалистическая картина, а вполне конкретная ситуация, в которой общество оказалось в XXI веке. И не только в России, где плотность населения на квадратный километр меньше, чем в той же Европе, и тем более в Китае.

Так вот, ВСМ свяжет воедино семь регионов, при этом мобильность населения возрастёт в несколько раз. Поехать на работу из Чебоксар в Казань станет обычным делом. Съездить из Петушков во Владимир, Нижний Новгород будет тоже легко. А если у людей появится стабильная работа, то многие задумаются и о создании семьи — значит, им потребуются жильё, детские сады и школы. Жить в агломерации, как сегодня живёт большинство населения многих стран мира, например, в Японии, Китае, Франции, Германии, выгодно и с экономической, и социальной точки зрения. И роль ВСМ в этом объединительном процессе становится ключевой. Ведь магистраль — это не что иное, как межрегиональное метро, которое на первом этапе будет работать с интервалом 30-40 минут. При увеличении пассажиропотока возможно и снижение интервала. Удобно?

— Безусловно, удобно! Никто и не спорит с этим утверждением. Но вот цены на билеты могут и «кусаться»?

— На определённом этапе стоимость билетов может быть чуть выше привычной цены для поездки, скажем, в плацкартном вагоне или вагоне ночного поезда. Но у пассажира есть выбор. В высокоскоростных поездах, так задумано, будут эксплуатироваться вагоны четырёх классов обслуживания: первый класс, эконом-, бизнес- и самый дешёвый — туристический класс. Только представьте: пассажир высокоскоростного поезда приобретёт билет туристического класса, а ехать будет, как и пассажир первого класса, со скоростью 350 км/ч!

— Но рассмотрим и другую ситуацию: не приведёт ли сокращение времени в пути до Москвы к противоположному эффекту — население регионов мощным потоком хлынет в столицу?

— Такой опасности нет. Социологи утверждают, что многие люди предпочитают искать работу либо в месте проживания, либо в соседних регионах. Вот почему ВСМ спроектирована таким образом, что она объединяет регионы и города с большим экономическим и промышленным потенциалом. Например, Ковров, Дзержинск — это города со стабильной работой, там оборонные предприятия, Орехово-Зуево — крупный железнодорожный узел, Чебоксары и Казань — столицы республик. Рынок рабочей силы меняется. Таковы реалии глобализации во всём мире. Поэтому далеко не случайно, что сегодня главными лоббистами ВСМ стали губернаторы субъектов Федерации и мэры городов, через которые пройдёт трасса. Все ведь видят, какой эффект даёт поезд «Стриж», а это ещё далеко не ВСМ. А как преобразилась Тверь после запуска «Сапсана» и «Ласточек»?! За эти годы она из провинциального города превратилась в один из быстроразвивающихся городов — спутников Москвы. Уже подсчитано, что за счёт мультипликативных эффектов после строительства дополнительный прирост внутреннего регионального продукта в первые 10 лет эксплуатации ВСМ составит от 27 до 76%.

Следует учитывать ещё один фактор. Выше я уже говорил об агломерациях и условиях их выживания. Добавлю к этому: такие агломерации, как Москва, объединяющие свыше 20 млн человек, — это тоже своего рода тупик. Мы же не можем развивать столицу до бесконечности за счёт освоения всё новых территорий Московской области? Куда придём — к границам соседних субъектов Федерации? Согласитесь, это неразумная политика.

— На какой стадии сегодня находится проектирование? Всех волнует, когда же начнётся строительство?

— Мы планируем завершить проектирование ВСМ в мае-июне 2017 года. Уже прошла ведомственная экспертиза ОАО «РЖД» по проектной документации ряда участков (Железнодорожный — Владимир), получено положительное заключение публичного технологического и ценового аудита для участка Москва — Нижний Новгород от ООО «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги», документация по первому участку в экспертизе. Это не просто проекты — это технологические инновации и новые решения, которые создают российские проектные институты.

— Вы хотите сказать, что проектирование ВСМ — это своего рода вызов отечественной науке, инженерам, конструкторам, которые в сжатые сроки должны решить очень сложные технологические задачи?

— Да, это очень серьёзный вызов, и наши проектировщики, инженеры с честью его выдерживают. Они решают не только чисто технические задачи, но и попутно целый ряд других. Ведь проект ВСМ — проект для жизни и для людей. При проектировании учитывались и особенности трассы, и пожелания местных администраций по расположению вокзалов и развитию вокзальных территорий. Проектировщики использовали не только все современные технологии ВСМ, но и учитывали геологические, природные, историко-культурные и социальные особенности регионов, а также возможности российской производственной базы для реализации предложенных подходов.

— Первые расчёты стоимости ВСМ Москва — Казань проводились более трёх лет назад. Что изменилось за это время?

— За это время кардинально изменилась экономическая ситуация и выросли цены на многие материалы, комплектующие изделия и виды работ. Поэтому в процессе проектирования нашим специалистам приходится решать двойную задачу: с одной стороны, искать оптимальные проектные решения, а с другой — не выходить за рамки той ценовой политики, которая была заложена в начале создания этого проекта.

Уверяю вас, соблюсти такой баланс чрезвычайно трудно — он требует от всех участников процесса незаурядных способностей. Последний ценовой аудит показал, что за рамки утверждённых цен мы не вышли, все работы осуществляются в полном соответствии с заложенными нормативами. Благодаря этому оценочная стоимость проекта остаётся в допустимых бюджетных пределах.

— Проект ВСМ Москва — Казань вышел уже на стадию Государственной экспертизы, так что скоро начнётся и его реализация. Интересно, какие инновационные технологии будут применены при строительстве?

— Каждый раздел проектной документации содержит инновационные решения. Почти не будет привычных шпал и щебня. Их заменит безбалластная конструкция верхнего строения пути, использование которой существенно повысит экономическую эффективность и улучшит эксплуатационные характеристики магистрали. Безбалластный путь — это монолитная бетонная конструкция, в неё вмонтированы интеллектуальные датчики, которые позволяют следить за состоянием самой конструкции и вести мониторинг состояния пути в течение всего срока эксплуатации. Например, на участке Москва — Нижний Новгород протяжённость железнодорожного пути на безбалластном основании по проекту составляет почти 72%. И это по праву можно считать прорывной инновацией, которая приведёт к смене устоявшихся технологий строительства и технического обслуживания пути, норм содержания пути и к новым требованиям к подвижному составу.

В разработанной для ВСМ конструкции земляного полотна тоже встречаются элементы инновации. При проектировании учитывались требования по прочности, устойчивости к деформациям земляного полотна с учётом вибродинамического воздействия поездов. Условием была минимизация затрат. Так, предусмотрено устройство двух защитных слоёв земляного полотна на всём протяжении высокоскоростной магистрали не менее 2,5 м общей высоты.

Для обеспечения технологического и ценового единства проектных решений были разработаны унифицированные конструкции искусственных сооружений (ИССО). Они включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей до 200 км/ч и до 350 км/ч. Основу унификации составили пролётные строения ИССО, впервые разработанные для высоких скоростей.

Не осталось без внимания и электроснабжение. Впервые контактная сеть рассчитана на скорость движения поездов до 400 км/ч. Она разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприёмниками электроподвижного состава. В контактной сети КС-400 используется целый ряд инновационных для России технических решений в части узлов и конструкций. Это и контактные провода из сверхпрочных сплавов медь-магний или медь-хром-цирконий, фундаменты в виде буронабивных свай, опорные и поддерживающие конструкции повышенной жёсткости, барабанные компенсаторы с подшипниками скольжения, ну и целый ряд других новшеств.

На всём своём протяжении ВСМ является единым высокотехнологичным инновационным проектом. Мы не применяем здесь прежних разработок и технологий — они безнадёжно устарели и не годятся для дороги XXI века.

— Россияне оценили преимущества скоростных «Сапсанов», хотя это ещё и не ВСМ. Однако возникли проблемы у многих жителей городов и посёлков, через которые они проходят, поскольку надолго перекрываются железнодорожные переезды и там возникают автомобильные пробки.

— При разработке проекта ВСМ Москва — Казань мы учли ошибки прошлого и сделали соответствующие выводы. Уверяю, никаких пробок не будет и жителям близлежащих населённых пунктов магистраль не причинит неудобств. Трасса ВСМ пересекает большое количество автомагистралей, однако нигде на всём протяжении она не пересекает существующую дорожную сеть в одном уровне. Будут тоннели и эстакады, которые «разведут» железнодорожное и автомобильное движение. Согласно проекту для организации движения транспорта на период строительства и дальнейшего обслуживания трассы будут построены новые участки и усилен ряд существующих дорог.

— Нынешний год объявлен в стране Годом экологии. Расскажите о технических решениях, направленных на сохранение экологического баланса в зоне притяжения ВСМ?

— Первое, что заботит жителей домов, расположенных рядом с трассой, — это шум. В целях дополнительного снижения вибрационного воздействия в верхнем строении пути предусматривается укладка подбалластных матов и геокомпозитного материала. Это существенно снизит уровень физических воздействий (шум и вибрация) на прилегающие территории. По опыту других стран известно, что уровень шума на высокоскоростных магистралях значительно ниже, чем на обычных. Кроме того, в жилых зонах планируются посадка шумозащитных лесополос, установка шумозащитных (акустических) экранов и т. д. Разработаны мероприятия по охране растительного и животного мира. По согласованию с региональными управлениями на путях миграции диких животных предусматривается строительство специальных переходов через высокоскоростную железнодорожную магистраль. А для очистки ливневых стоков с территорий объектов инфраструктуры будет сооружаться комплекс локальных очистных сооружений. В течение всего срока строительства и эксплуатации объекта будет проводиться комплексный экологический мониторинг. Недаром специалисты называют ВСМ самым «зелёным» видом транспорта. Ведь его выбросы в атмосферу продуктов сгорания CO2 — в 4 раза ниже, чем у авиационного, и в 3,5 ниже, чем у автомобилей, а энергоэффективность — в 4 раза выше.

— Москва — Казань станет первой «ласточкой» сети ВСМ в России. А что дальше, как будет развиваться этот вид рельсового транспорта?

— А дальше будет продление трассы до Екатеринбурга, строительство магистрали Москва — Центр — Юг с остановками в Туле, Воронеже, Краснодаре и Сочи и строительство ВСМ до Северной столицы. А самой грандиозной станет, конечно же, реализация амбициозного проекта XXI века — евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. Мы имеем все предпосылки создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство от границ со странами АТР до границ Евросоюза. Причём будущий транспортный коридор может быть использован как для пассажирских перевозок, так и для обеспечения скоростной доставки грузов. Современные подходы, инновационный подвижной состав и технологии открывают совершенно новые возможности в перевозочном процессе.

— Участвовали ли в проектировании нашей ВСМ зарубежные партнёры и что они предложили?

— К работам привлечено более 60 специализированных проектных институтов и организаций во главе с российско-китайским проектным консорциумом. Для научно-технического сопровождения привлечены специалисты Экспертного совета (МИИТ), а для технического консультирования при проектировании — французские компании СИСТРА и SNCF (Французские железные дороги). Основная проблема — это отсутствие нормативов и требований к объектам инфраструктуры для реализации скоростей движения до 400 км/ч.

Поэтому были разработаны 15 специальных технических условий для проектирования и строительства ВСМ — они согласованы Минстроем РФ в 2016 году.

— Будут ли отечественные производители выпускать высокотехнологичное оборудование для ВСМ, а также рельсы, шпалы и прочие элементы инфраструктуры?

— Проектом предусмотрено, что при строительстве ВСМ будут использоваться конструкции и материалы, производимые в РФ с использованием зарубежных технологий. Уровень локализации составит не менее 80%. В строительных работах хотят принять участие известные отечественные и зарубежные производители. Так, например, конструкции безбалластного строения пути предложили ОАО «БетЭлТранс», ОАО «РЖДстрой» и Малиновский комбинат ЖБИ. Рельсы с заданными требованиями планируют изготавливать отечественные предприятия ООО «УК Мечел-сталь» и ООО ТК «ЕвразХолдинг». Рельсовые скрепления — два отечественных производителя — ОАО «БетЭлТранс» и ОАО «Северсталь», стрелочные переводы — Муромский и Новосибирский стрелочные заводы. К разработке электронной и механической составляющих стрелочных переводов привлечены ЗАО «Элтеза» и завод «Термотрон». Качество предлагаемой ими продукции полностью соответствует требованиям ОАО «РЖД». Нам есть из чего выбирать.

— Опыт каких стран будет использован при строительстве ВСМ и какие технологии планируется применять, адаптируя их к российским условиям?

— При проектировании использован опыт стран, обладающих разветвлённой сетью ВСМ. Например, Германии, Франции, Китая, Италии, Японии и др. Реализация скоростей движения до 400 км/ч требует высокой точности, поэтому отметим применение (создание) современной геоинформационной системы на базе данных спутниковых технологий с использованием систем GPS и ГЛОНАСС.

В качестве верхнего строения пути запроектированы безбалластные конструкции, которые до настоящего времени не эксплуатировались на железных дорогах РФ, за исключением опытных образцов на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» и нескольких эстакадных и мостовых сооружениях. Разработаны унифицированные пролётные строения, опоры и опорные части, в том числе по внеклассным мостам через реки Клязьма, Ока, Сура и Волга. В области автоматики и телемеханики для обеспечения надёжной работоспособности оборудования проектом предусмотрено применение микропроцессорных систем. В проекте есть и особый подраздел — «Энергоэффективность», это одно из основных требований к проектируемым подсистемам высокоскоростного подвижного состава и системам их энергообеспечения.

Говоря об инновационных технологиях, нельзя не рассказать про новый высокоскоростной поезд для ВСМ. В нём будут использованы новейшие технологии, а его производство будет локализовано в России. Важно не только построить, но и грамотно эксплуатировать как подвижной состав, так и инфраструктуру. Поэтому уже сейчас мы ведём подготовку кадров для ВСМ. Работы ещё очень много. Впереди нас ждёт строительство первого участка ВСМ. И тогда наши проекты и замыслы обретут уже зримые черты.

Источник: газета "Гудок"