Инвестиционная программа Российских железных дорог (РЖД) на 2018 год может оказаться рекордной за счет старта давно обсуждаемого проекта — высокоскоростной железной дороги (ВСМ) Москва — Казань, вернее, ее первого участка от столицы до Владимира. Эта магистраль — часть более масштабного проекта, транспортного коридора «Евразия». Будет ли она востребована пассажирами и грузоотправителями, разбиралась «Лента.ру».

До Казани рукой подать

РЖД планируют направить на строительство ВСМ 200 миллиардов рублей до 2023 года. На первом этапе поезда смогут курсировать по новой высокоскоростной инфраструктуре от Москвы до Владимира, а затем по существующей линии до Нижнего Новгорода. Время в пути — около трех часов с учетом 7 остановок в городах Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец и Дзержинск. После завершения оставшегося участка ВСМ Владимир — Нижний Новгород — Казань время в пути от Москвы до Казани составит 3 часа 17 минут без учета остановок.

Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная железная дорога, на которой поезда развивают скорость от 200 до 400 километров в час. Сейчас в России таких нет, единственный в стране участок, где курсируют высокоскоростные поезда «Сапсан» — железная дорога общего пользования из Москвы до Санкт-Петербурга.

Окно в Поднебесную

Магистраль до Владимира, которую в будущем продлят до Казани, станет первым участком ВСМ «Евразия» — амбициозного транспортного проекта, который сейчас активно обсуждается на различных международных площадках. Предполагается соединение двух самых мощных мировых систем высокоскоростных железных дорог — Китая (свыше 23 тысяч километром магистралей ВСМ) и Европы (более 7 тысяч километров) для перевозки грузов и пассажиров. Обсуждаются различные варианты трассировки: через Казахстан, Сибирь, Алтай, но все задействуют территорию России и маршрут Челябинск — Екатеринбург — Казань — Москва. Первые высокоскоростные поезда по этому маршруту смогут пойти уже в 2023 году, но есть ли перспективы у межконтинентальных перевозок грузов и пассажиров в условиях конкуренции с морским, авиационным и автомобильным транспортом?

«На протяжении последних лет одной из наиболее обсуждаемых тем евразийского сотрудничества была и остается тема "Нового шелкового пути". Представители различных стран и международных организаций демонстрируют свои проекты трассировки железных и автомобильных дорог, таких как ТРАСЕКА — из Китая через бывшие республики Центральной Азии, Каспий и Закавказье в Турцию и Европу. Единственная страна, которая до последнего времени вяло реагировала на явно обозначившийся тренд на объединение наземных транспортных сетей Европы и Китая, была Россия», — отмечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

Эксперт обращает внимание на то, что ЕС и Китай — крупнейшие торговые партнеры. Такие государства, как Южная Корея, Япония, Тайвань, Вьетнам также активно продвигают свою продукцию по всему евразийскому пространству. Морской транспорт постепенно уступает в конкуренции и авиации, и автомобильному и железнодорожному транспорту в перевозке наиболее дорогих видов грузов, как правило, не крупнотоннажных.

Время — деньги

По мнению Косого, эти изменения связаны с ускорением оборачиваемости в бизнесе и экспоненциальным ростом технологий. Спрос теперь очень чувствителен ко времени доставки, и скоростной железнодорожный коридор, позволяющий поставить груз всего за 2-3 дня, весьма перспективен.

По его словам, анализ существующего распределения перевозки групп товаров по видам транспорта и объема совокупных транспортных затрат между теми же видами транспорта позволил вычислить потенциал переключения грузов на сухопутный коридор «Евразия» — 17,5 миллиона тонн к 2030 году. Только на корреспонденции КНР — ЕС — КНР к 2030 году объемы грузовой базы для высокоскоростных поездов может составить 4,9 миллиона тонн при потребности в контейнерных и почтово-багажных перевозках по уже существующей инфраструктуре в 4 миллиона тонн.

«В России всегда были, есть и будут мегапроекты, — говорит Косой. — Так давайте наконец выбирать те, где видны максимальные прямые и мультипликативные эффекты, включая укрепление позиций России на международной арене не путем предоставления заведомо проблемных кредитов экономически слабым странам, а за счет сотрудничества между странами Евросоюза, ЕврАзЭС и КНР».

Поезда против самолетов

Транзитный грузопоток между ЕС и Китаем по железным дорогам демонстрирует устойчивый рост. Как отмечал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, в 2016 году по территории России транзитом перевезено более 153 тысяч контейнеров, в текущем году планируется удвоить этот показатель, а перспективы транзитных перевозок в ближайшие годы оцениваются в один миллион контейнеров.

Серьезное влияние на товарооборот оказывает стремительный рост интернет-торговли. В 2016 году ее оборот приблизился к двум триллионам долларов, а к 2030 году прогнозируется удвоение этого результата. Кроме того, в структуре товарооборота продолжит расти доля высокотехнологичных товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к срокам доставки.

Интерес к проекту «Евразия» демонстрируют международные инвесторы, в первую очередь китайские, заявившие о готовности предоставить для строительства ВСМ в России порядка 100 миллиардов рублей акционерного финансирования, а также долгового финансирования в размере, эквивалентном 400 миллиардам рублей.

На Восточном экономическом форуме РЖД и Новый банк развития БРИКС подписали меморандум о взаимопонимании по основным направлениям двустороннего сотрудничества, включая совместную проработку проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Не остаются в стороне и российские регионы, в первую очередь Владимирская и Нижегородская области, Республика Татарстан, а также Челябинская и Свердловская области. Последние две заключили на ПМЭФ 2017 соглашение о сотрудничестве с РЖД в развитии ВСМ и реализации совместных проектов, в том числе на условиях государственно-частного партнерства.

«Проект высокоскоростной магистрали «Евразия», если он обретет реальные черты, станет крупнейшим железнодорожным проектом за всю историю железных дорог. В России его можно сравнить, пожалуй, только со строительством Транссибирской магистрали», — отмечает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. В то же время, по мнению эксперта, неясно, будет ли спрос в эпоху расцвета авиации на пассажирские перевозки по железнодорожной ветке, протянувшейся на многие тысячи километров.

Российский и зарубежный опыт говорит, что при росте скоростей значительно увеличивается пассажиропоток дневных поездов со временем в пути не более 4-5 часов. «Поезд, который в пути более 5-6 часов, по суммарному времени на проезд уже не выигрывает у самолета. Если же время в пути более 7-8 часов, то для выбора пассажиром поезда нужно либо отсутствие авиасообщения, либо существенная разница в стоимости перевозки», — отмечает Янков.

Отель на колесах

По данным РЖД, в настоящее время 15 процентов пассажиров дальнего следования уже перешли на дневные скоростные поезда нового поколения «Сапсан», «Ласточка» и «Стриж» со временем в пути не более пяти часов. Исходя из этого, дневные поезда на ВСМ «Евразия» будут востребованы на локальных участках: на запад — от Москвы до Минска и Бреста, на восток — до Нижнего Новгорода, Казани, Набережных Челнов; между Екатеринбургом и Челябинском, Челябинском и Астаной.

«В дневное время будут пользоваться спросом короткие маршруты, например, между Москвой и Владимиром, Казанью и Нижнекамском. Быстрая связь между такими городами придаст дополнительные возможности развитию бизнеса, возможности искать интересную работу без переезда в другой город», — уверен Янков. По мнению эксперта, нужно заранее просчитать параметры линии так, чтобы наиболее загруженные пассажирами участки не стали сразу «узкими местами» для транзитных грузопотоков между Европой и Китаем.

Однако и в ночных перевозках есть перспективный сегмент, считает эксперт. Комфортабельный поезд, который находится в пути одну ночь, с удобным временем отправления (19-23 часа) и временем прибытия (8-9 часов) может привлечь пассажира, едущего по делам, особенно если сравнивать цену билета не просто с ценой билета на самолет, а со стоимостью перелета и ночи в гостинице. «Фактически такой отель на колесах или поезд типа overnight. Если на обычной железной дороге типичное расстояние для такого поезда примерно 500-800 километров, то по ВСМ это 1500-2500 километров», — говорит Янков. По его оценкам, именно такой тип перевозки будет востребован между Москвой и Екатеринбургом или между Казанью и Астаной.