Первый заместитель генерального директора РЖД в интервью ТАСС — о стоимости проекта магистрали до Казани

О стоимости проекта магистрали до Казани, новых "Сапсанах" и международных проектах РЖД в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин.

— Первый вопрос касается проекта ВСМ Москва — Казань. Начнется ли в первом полугодии, как планировалось, строительство? И определен ли уже окончательный порядок создания участков ВСМ? Будет ли первым участком Москва — Владимир?

— Проект сегодня в очень высокой стадии готовности следующего этапа. По проекту ВСМ Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары и Казань — так его правильно называть — заканчивается проектирование. Есть заключение по технологическому ценовому аудиту. Три недели назад получили положительное заключение Главгосэкспертизы на участок от Владимира до Нижнего Новгорода, то есть участок от Железнодорожного до Владимира уже согласован. А самое главное, мы достаточно серьезно проработали все технологические вопросы, связанные с организацией строительства и технологией работы. В высокой стадии проработки вопросы создания нового подвижного состава — высокоскоростных поездов, которые могут производиться как совместным предприятием с китайскими производителями, крупнейшей компанией CRRC, так и с европейскими компаниями Siemens и Alstom. Это очень важный аспект и условие реализации проекта. Проект на сегодняшний день в условиях Российской Федерации реализуемый.

Я надеюсь, что в ближайшее время будут все наши предложения рассмотрены руководством уже нового Правительства, и курирующим вице-премьером, и Министерством транспорта и будет принято решение по старту проекта в соответствии с предусмотренными бюджетами и инвестиционной программой компании "Российские железные дороги". Деньги заложены на выкуп земли и подготовку территории строительства. Проект, на мой взгляд, должен реализовываться, так скажем, последовательно, начиная с Владимира и дальше следующие участки. Здесь очень важна активная позиция руководителя региона. Потому что наибольшие эффекты — мультипликационные эффекты, агломерационные эффекты, которые на порядок превосходят вклад в строительство инфраструктуры региона, способствуют его экономическом росту. Пока у нас все идет по тому графику, о котором мы с вами говорим.

— Сегодня стало известно, что уже в следующем году может начать работу фонд финансирования инфраструктуры России. Как вы считаете, проект ВСМ будет претендовать на средства этого фонда?

— Конечно. Я знаю, что одно из направлений создания такого фонда и было финансирование за счет него проектов скоростного движения, потому что фонд создается на условиях безусловной возвратности этих средств для государства, а проект ВСМ сегодня имеет наибольшие инвестиционные мультипликаторы. Среди всех видов транспорта 1,46 — это самый большой показатель, а с учетом эффектов в первые 10 лет эксплуатации он приближается к 4. Конечно, такие проекты должны и могут претендовать на финансирование из этого фонда. И более того, сейчас вся финансовая модель реализации этого проекта с использованием концессии, инфраструктурной ипотеки вполне готова для реализации этого условия.

— Сколько составляет актуальная общая стоимость ВСМ Москва — Казань?

-общая стоимость проекта составляет 1,6 трлн рублей, и эта цифра заложена в финансовую модель. эта цифра включает стоимость денег и управления проектом. Стоимость капитального строительства в ценах соответствующих лет стала ниже. Смещение сроков реализации проекта значительно влияет на его стоимость и именно поэтому проект важно реализовать именно сейчас. 

— Сколько может быть привлечено из фонда инфраструктуры?

— Один из вариантов модели предполагает капитальный грант 700 млрд рублей и одним из источников может стать фонд инфраструктуры. Конечно, эти средства очень быстро возвращаются государству за счёт полученных эффектов.

— Когда может начаться реализация проекта ВСМ Екатеринбург — Челябинск? И, соответственно, за счет каких механизмов финансирования?

— Проект Екатеринбург — Челябинск сегодня так же, как и Москва — Казань, и Москва — Санкт-Петербург, включили в транспортную стратегию. Это очень важно — это позволяет начать работу по включению его в схему территориального планирования. Но нужно начинать проектирование. Когда будет разработан проект, тогда можно говорить о реальной стоимости и пересчитать эффекты, уточнить их и тогда принимать решение о следующем этапе.

— В этом году будет разработана эта проектная документация?

— Нет, конечно, — еще даже не начинали. Сроки разработки проектной документации составляют полтора-два года.

— Если продолжать тему скоростного движения: РЖД обсуждали с Siemens поставку новых поездов и дополнительных вагонов. Когда может быть подписан контракт? Сохраняются ли ранее планируемые объемы, то есть 11 поездов и 27 вагонов?

— Мы активно обсуждаем вместе с компаниями Siemens и "Синара" поставку 11 дополнительных составов. Переговоры, я считаю, находятся в  завершающей стадии. Предусмотрена обязательная локализация производства, передача технологий на "Уральские локомотивы". Все основные вопросы решены, есть вопрос по участию российских компаний  в сервисе на последующие годы. Речь идет о техническом обслуживании не только этих 11 поездов, но и всех. Я думаю, что в ближайшее время сможем договориться и принять решение, приемлемое для всех — и для компании Siemens, и для "Российских железных дорог", — для того чтобы перейти на следующую стадию — подписание контракта. Конечно, поезда "Сапсан" на сегодня крайне востребованы. Думаю, что очень много участников Петербургского форума приехали в Санкт-Петербург на "Сапсане". Я сам проехал на поезде, получил большое удовольствие. Безусловно, как специалист я вижу, над чем еще там можно и поработать. Но заполняемость средняя более 90%, перевезенных пассажиров — более 5 млн человек, а в этом году мы опять имеем рост более 5%, и это говорит о том, что такой вид перевозок в России крайне востребован. Это же можно отнести и к поездам "Ласточка". Мы видим, как меняется жизнь, меняется отношение, меняются требования людей. К хорошему привыкают очень быстро.

— Какой уровень локализации обсуждается сейчас в рамках этого контракта с Siemens?

— Это будет продукция "Уральских локомотивов". Как в любом поезде, там могут быть разные составляющие: и российские, и зарубежные. Конечно, более 80% это будут российские предприятия, и будет конкуренция между ними. Это высокотехнологичная продукция. И кроме этого, "Сапсан" — это не последняя версия высокоскоростного поезда. Мы сегодня в техническом задании на ВСМ предъявляем требования к следующему поколению поездов, позволяющих развивать скорость до 360-400 км/ч и имеющих лучшие характеристики по энергоэффективности, шуму, комфорту и так далее. Это новое поколение поездов, которые еще лучше чем те, которые есть сегодня.

— Перейдем к международным проектам РЖД — в частности, к теме сотрудничества с Ираном. Когда может быть подписан контракт по участку Бендер-Аббас — Серахс, модернизацию которого могут провести РЖД?

— Мы планируем работать поэтапно. Мы подписали контракт на электрификацию участка Гармсар — Инче-Бурун. Мы получили последние письма от Министерства финансов Ирана в адрес Министерства финансов Российской Федерации для открытия финансирования. У нас сегодня подготовлено и подписано банковское соглашение для открытия депозитов и отработана схема движения средств. Мы сегодня приступили к проектированию, подготовке строительной базы и выходу на проект. Я думаю, что в ближайшее время это состоится. Что касается других участков — да, мы действительно их рассматриваем. Такое предложение от иранских коллег поступило. В Иране утверждена новая программа развития железных дорог, которая предусматривает наше активное участие. Пока мы находимся в стадии предварительного предконтрактного обсуждения. Называть какие-то цифры сегодня преждевременно, но это более крупный контракт. Это проект протяженностью уже около 2 тыс. км со строительством вторых путей, требующий существенной модернизации всей инфраструктуры, включая электрификацию, с поставкой подвижного состава — локомотивов и вагонов. Мы провели первые переговоры и сегодня готовим предварительное ТЭО.

— А что касается участка Тегеран — Тебриз? 

— Тегеран — Тебриз — это следующее направление после Гармсар — Инче-Бурун, оно заложено в этот же контракт. Протяженность этого участка порядка 300 км, и часть работ по электрификации на этом участке, если мы договоримся по условиям, будет выполнена в рамках уже подписанного контракта. А дальше будем обсуждать, насколько мы должны увеличить стоимость, чтобы двигаться дальше. Но надо начинать с одного проекта.

— Раньше вы также говорили, что РЖД обсуждают проекты в Саудовской Аравии. Уже есть понимание по конкретным проектам?

— В Саудовской Аравии принята программа по развитию инфраструктуры до 2030 года, там есть железнодорожная часть, и сегодня Министерство транспорта и инфраструктуры Саудовской Аравии готовит конкурс на реализацию этого проекта. Выбран консультант, мы получили запрос на наши предложения, касающийся показателей работы компании, условий. Такие данные мы предоставили. Сейчас ждем следующий этап — объявление конкурса. Для нас это интересно. Мы серьезно рассматриваем участие в этих проектах, в том числе и строительстве трансаравийской дороги, которая идет через Саудовскую Аравию и объединяет два залива. Но это еще только начало. То, что мы уже попадаем в список претендентов на реализацию таких проектов, — это определенный шаг вперед. Раньше такого не было.

— Как реализуются планы РЖД по созданию совместного предприятия в Индии?

— Первый проект в Индии — это Нагпур — Секундерабад, где мы в этом году должны закончить технико-экономическое обоснование модернизации этого участка на 200 км/ч. Мы сделали первый этап, представили нашим индийским коллегам, получили хорошую оценку. 

В техническом задании на ВСМ предъявляем требования к следующему поколению поездов, позволяющих развивать скорость до 360-400 км/ч

У нас в июне должен состояться управляющий комитет по реализации этого проекта, который должен сделать официальную оценку этого этапа и основные направления перехода на следующий этап и условия финансирования. Результатом этой работы в том числе предусматривается создание совместного предприятия. Проект очень интересный. Это не только модернизация инфраструктуры, но и подготовка там подвижного состава. Второе направление, которое мы сейчас обсуждаем в рамках грузовых коридоров, — это создание совместного предприятия с участием ОАО "Российские железные дороги" для организации перевозок на выделенных грузовых коридорах с поставкой туда запасных частей и оборудования для производства на действующих вагоностроительных заводах вагонов, а также перевозок угля и руды. Это крайне интересный проект, который сегодня в том числе обсуждается в рамках делового совета Россия — Индия и обсуждался во время крайней встречи между министром экономики России Орешкиным и министром промышленности и инфраструктуры Индии. Мы позитивно оцениваем возможности работы на индийском рынке. И конечно, это важно для реализации такого крупного логистического проекта, как коридор "Север — Юг", который без работы на индийском рынке реализовать невозможно, на мой взгляд.

— Кто будет возможным партнером РЖД в этом совместном предприятии со стороны Индии? 

— Есть конкретное предприятие, назовем его чуть его позднее. Это действующая вагоностроительная компания.

— Уже понятен предварительный объем выпуска вагонов?

— Разговор идет на первом этапе о 10 тыс. вагонов. Для индийского рынка, но основанные на российских технологиях. Но это не только производство вагонов, но и управление ими, перевозки с помощью этих вагонов.

— То есть также будет создана и компания-оператор?

— Конечно. Это определенное подобие того рынка, который существует в России, когда компания-оператор и владеет вагонами, и предоставляет клиенту эти вагоны.

— Вы упомянули коридор "Север — Юг". Когда может начать свою работу единая компания-оператор этого маршрута? 

— Мы сейчас обсуждаем вопрос создания единого оператора. Я надеюсь, что мы сможем эту работу завершить в этом году. Для этого нужно получить согласие от наших коллег — в первую очередь от Ирана, Индии, Азербайджана и Казахстана (предварительное согласие мы имеем) — и организовать эту компанию.

— Есть ли сейчас у РЖД интерес к приобретению транспортных активов за рубежом?

— Да. Мы в рамках разработанной стратегии международного зарубежного бизнеса предусматриваем приобретение активов для выполнения работ, связанных с модернизацией инфраструктуры, выполнения межгосударственных соглашений — таких, например, как Иран, Куба, Сербия — и участия в более сложных проектах, таких как взятие в концессию железных дорог, например, в Бразилии. 

— Каковы перспективы, допустим, этого года?

— Мы обсуждаем создание совместной проектной компании в Бразилии для участия в концессии. Я уже сказал про создание совместных операторов. Также есть ряд других намерений, о которых пока еще говорить рано.

— Несколько лет назад прикаспийские страны договорились о создании дороги вдоль Каспия. Как Россия участвует в этом проекте и, соответственно, какие перспективы открывает этот проект?

— Я приведу в пример Гармсар — Инче-Бурун. Это электрификация и увеличение почти в пять раз пропускной способности этого участка, который как раз идет вдоль Каспия. Кроме этого, наши казахстанские коллеги сделали участок вдоль Каспия. Мы сегодня обсуждаем совместно с Азербайджаном и Ираном наше участие в проекте Решт — Астара: мы видим, что оно будет. Поэтому там остался один участок. И это, безусловно, будет не только Каспийское море, это будет частью большого коридора "Север — Юг" и даст хорошую диверсификацию транспорта и в Европу и направление грузов из Сибири, Центральной Азии и Китая. Эти железные дороги будут востребованы.